توهمِ جایگزینی هرمز

نویسنده: سید محمد شفیعی، دانش‌آموخته کارشناسی ارشد روابط بین‌الملل

دیپلماسی ایرانی: جنگ ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ میان ائتلاف آمریکا–اسرائیل و ایران و متعاقب آن اختلال گسترده در تنگه هرمز، بار دیگر یکی از بنیادی‌ترین واقعیت‌های ژئوپلیتیک معاصر را آشکار کرد: نظم انرژی جهان هنوز بر چند گلوگاه محدود و شکننده استوار است و در میان همه آن‌ها، هرمز همچنان مهم‌ترین است. از همان روزهای نخست بحران، مجموعه‌ای از تحلیل‌ها، پروژه‌ها و سناریوها درباره «دور زدن هرمز» مطرح شد، از خطوط لوله عربستان و امارات گرفته تا کریدورهای عراق، اتصال‌های مدیترانه‌ای، پروژه‌های دریای سرخ و حتی ایده‌های حمل‌ونقل زمینی و ریلی. 

در فضای رسانه‌ای، گاه چنین القا شد که اهمیت هرمز در حال کاهش است و کشورهای عربی خلیج فارس طی سال‌های اخیر خود را برای «جهانِ پساهرمز» آماده کرده‌اند. اما بررسی دقیق ظرفیت‌ها، محدودیت‌های فنی، جغرافیایی، امنیتی و اقتصادی این پروژه‌ها نشان می‌دهد که فاصله‌ای جدی میان «کاهش نسبی وابستگی به هرمز» و «جایگزینی واقعی هرمز» وجود دارد. 

آنچه امروز در حال وقوع است، نه حذف هرمز، بلکه تلاش برای مدیریت ریسک ناشی از آن است. واقعیت این است که تنگه هرمز صرفاً یک آبراه باریک نیست، بلکه ستون فقرات گردش انرژی در اقتصاد جهانی است. 

پیش از بحران ۲۰۲۶، روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآورده‌های نفتی از این مسیر عبور می‌کرد، رقمی که حدود یک‌پنجم مصرف روزانه جهان را تشکیل می‌داد. افزون بر آن، بخش بزرگی از صادرات گاز طبیعی مایع (LNG)، به‌ویژه صادرات قطر، نیز کاملاً به این تنگه وابسته بود. همین مقیاس عظیم است که باعث می‌شود تقریباً هیچ مسیر جایگزینی نتواند در کوتاه‌مدت عملکردی همتراز با هرمز داشته باشد. 

در میان تمام گزینه‌های موجود، مهم‌ترین و عملیاتی‌ترین مسیر جایگزین، خط لوله شرق–غرب عربستان سعودی یا «پترولاین» است، پروژه‌ای که از دهه ۱۹۸۰ با هدف کاهش آسیب‌پذیری عربستان در برابر تهدیدات خلیج فارس توسعه یافت. این خط لوله نفت شرق عربستان را به بندر ینبع در ساحل دریای سرخ منتقل می‌کند و از نظر تئوریک ظرفیتی در حدود ۷ میلیون بشکه در روز دارد.در نگاه نخست، این پروژه بزرگ‌ترین تهدید علیه انحصار ژئوپلیتیکی هرمز به نظر می‌رسد. اما حتی این مسیر نیز چند محدودیت ساختاری دارد که مانع تبدیل شدن آن به «جایگزین واقعی هرمز» می‌شود. نخست آنکه ظرفیت واقعی عملیاتی آن پایین‌تر از ظرفیت اسمی است. بخش مهمی از زیرساخت‌های ذخیره‌سازی، بارگیری و مدیریت نفتکش‌ها در ینبع محدودیت دارد و در عمل، صادرات روزانه آن معمولاً پایین‌تر از سقف تئوریک باقی می‌ماند. دوم آنکه این مسیر صرفاً گلوگاه را جابه‌جا می‌کند، نه اینکه آن را حذف کند. نفتی که از دریای سرخ صادر می‌شود، همچنان باید از باب‌المندب و سپس کانال سوئز یا مدیترانه عبور کند. در نتیجه، وابستگی از «هرمز» به «باب‌المندب» منتقل می‌شود، منطقه‌ای که طی سال‌های اخیر بارها شاهد حملات حوثی‌ها، تنش‌های دریایی و اختلال در کشتیرانی بوده است. سومین مسئله، آسیب‌پذیری امنیتی خطوط لوله در جنگ‌های مدرن است. تجربه حملات پهپادی و موشکی به تأسیسات آرامکو در سال ۲۰۱۹ و همچنین حملات محدود به زیرساخت‌های انرژی عربستان در بحران ۲۰۲۶، نشان داد که خطوط لوله ثابت، برخلاف تصور اولیه، اهدافی بسیار در دسترس برای جنگ‌های نامتقارن هستند. در واقع، هرچه وابستگی به خطوط جایگزین بیشتر شود، ارزش نظامی و آسیب‌پذیری آن‌ها نیز افزایش پیدا می‌کند. 

امارات متحده عربی نیز طی یک دهه گذشته سرمایه‌گذاری گسترده‌ای روی خط لوله ابوظبی–فجیره انجام داده است، پروژه‌ای که نفت ابوظبی را مستقیماً به بندر فجیره در دریای عمان منتقل می‌کند و عملاً نیاز به عبور از هرمز را حذف می‌سازد. از منظر ژئوپلیتیک، فجیره شاید هوشمندانه‌ترین سرمایه‌گذاری انرژی کشورهای عربی خلیج فارس در دو دهه اخیر باشد. این بندر مستقیماً به اقیانوس هند متصل است و به امارات اجازه می‌دهد بخشی از صادرات خود را خارج از محدوده تهدید ایران حفظ کند. در بحران ۲۰۲۶ نیز همین پروژه نقش مهمی در تداوم نسبی صادرات نفت امارات ایفا کرد. با این حال، محدودیت اصلی این پروژه در مقیاس آن نهفته است. ظرفیت خط فجیره حدود ۱.۵ تا ۱.۸ میلیون بشکه در روز است، رقمی که در مقایسه با حجم عظیم عبوری از هرمز، صرفاً بخشی محدود از مشکل را پوشش می‌دهد. افزون بر آن، تمرکز صادرات در بندر فجیره باعث شده این بندر خود به یک هدف استراتژیک تبدیل شود. حملات پهپادی و موشکی به زیرساخت‌های فجیره در جریان بحران اخیر، نشان داد که انتقال نقطه تمرکز صادرات، الزاماً به معنای افزایش کامل امنیت نیست. 

در کنار عربستان و امارات، عراق نیز سال‌هاست به دنبال مسیرهای جایگزین برای کاهش وابستگی به خلیج فارس است. مهم‌ترین مسیر موجود، خط لوله کرکوک–جیهان است که نفت شمال عراق را از طریق ترکیه به بندر جیهان در مدیترانه منتقل می‌کند. این مسیر از لحاظ جغرافیایی کاملاً خارج از حوزه هرمز قرار دارد و از نظر تئوریک می‌تواند بخشی از صادرات عراق را نجات دهد. اما مشکل اصلی آن در شکنندگی سیاسی و امنیتی مزمن نهفته است. اختلافات بغداد و اربیل، تنش‌های ترکیه با کردها، خرابکاری‌های مکرر، و محدودیت ظرفیت باعث شده این مسیر هرگز به یک شاهراه پایدار انرژی تبدیل نشود. حتی پیش از بحران ۲۰۲۶ نیز جریان واقعی نفت در این خط لوله بسیار پایین‌تر از ظرفیت اسمی آن بود. 

پروژه بصره–عقبه نیز که سال‌هاست میان عراق و اردن مطرح است، از نظر ژئوپلیتیکی اهمیت زیادی دارد؛ زیرا عراق را مستقیماً به دریای سرخ متصل می‌کند. اما این پروژه بیشتر نماد «آرزوهای ژئوپلیتیک» عراق است تا یک ابزار واقعی در بحران فعلی. هزینه‌های سنگین، ناامنی داخلی عراق، بی‌ثباتی سیاسی و ریسک بالای سرمایه‌گذاری باعث شده پروژه عملاً طی سال‌ها در سطح مذاکرات باقی بماند. به همین دلیل، در بحران کنونی تقریباً تأثیر عملیاتی فوری ندارد. فراتر از خطوط لوله، برخی تحلیلگران به گزینه‌های زمینی، ریلی و لجستیکی اشاره می‌کنند، از جمله اتصال شبکه‌های حمل‌ونقل عربستان، امارات و عمان برای انتقال نفت و کالا به بنادر دریای عمان و دریای سرخ. این ایده‌ها اگرچه در سطح تاکتیکی می‌توانند بخشی از تجارت منطقه را حفظ کنند، اما از نظر اقتصادی و مقیاس عملیاتی توان رقابت با حمل‌ونقل دریایی را ندارند. 

در اقتصاد انرژی، مقیاس تعیین‌کننده است. یک ابرنفتکش می‌تواند حدود دو میلیون بشکه نفت حمل کند،جایگزینی چنین ظرفیتی با قطار یا کامیون، نیازمند شبکه‌ای عظیم، پرهزینه و بسیار زمان‌بر است. به همین دلیل، حمل زمینی بیشتر یک راه‌حل اضطراری محدود و نه جایگزینی پایدار برای تجارت دریایی محسوب می‌شود. اما شاید مهم‌ترین ضعف ساختاری تمام پروژه‌های جایگزین، مسئله گاز طبیعی و LNG باشد. 

قطر، به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین صادرکنندگان LNG جهان، تقریباً به‌طور کامل به هرمز وابسته است. برخلاف نفت، انتقال گاز نیازمند زیرساخت‌های پیچیده‌تر و بسیار پرهزینه‌تر است و هیچ مسیر جایگزین عملیاتی بزرگی برای صادرات گاز قطر وجود ندارد. در دو دهه گذشته، پروژه‌هایی نظیر خط لوله قطر–ترکیه یا اتصال‌های زمینی از طریق عربستان مطرح شده‌اند، اما یا به دلیل رقابت‌های ژئوپلیتیکی شکست خورده‌اند، یا هنوز از نظر اقتصادی و سیاسی عملیاتی نشده‌اند. 

در سطح کلان‌تر بحران ۲۰۲۶ باعث احیای دوباره برخی پروژه‌های ژئوپلیتیکی بلندپروازانه شده است، از جمله ایده اتصال خلیج فارس به مدیترانه از طریق اسرائیل، توسعه کریدورهای انرژی عربی–اسرائیلی یا پروژه‌های تحت حمایت آمریکا برای بازآرایی مسیرهای انتقال انرژی خاورمیانه.اما این پروژه‌ها با چند مانع جدی مواجه‌اند:

۱. زمان: ساخت چنین کریدورهایی به سال‌ها زمان نیاز دارد، در حالی که بازار انرژی با بحران‌های فوری مواجه است.

۲. هزینه: بسیاری از این پروژه‌ها ده‌ها میلیارد دلار سرمایه می‌طلبند.

۳. امنیت: هیچ سرمایه‌گذاری عظیمی در منطقه‌ای که درگیر جنگ‌های مزمن، رقابت‌های منطقه‌ای و حملات نامتقارن است، مصون نخواهد بود.

۴.سیاست: بسیاری از این پروژه‌ها نیازمند همکاری کشورهایی هستند که هنوز اختلافات ژئوپلیتیکی عمیق با یکدیگر دارند.

به همین دلیل، برخلاف تصویری که گاه در رسانه‌ها ارائه می‌شود، جهان هنوز وارد دوران «پساهرمز» نشده است. آنچه در حال شکل‌گیری است، صرفاً معماری پیچیده‌تری از تنوع‌بخشی به مسیرهاست تا هزینه بسته شدن هرمز کاهش یابد، نه اینکه هرمز بی‌اهمیت شود. در واقع، اهمیت ژئوپلیتیکی هرمز دقیقاً از همین نقطه ناشی می‌شود: هیچ مسیر جایگزینی به‌تنهایی توان تحمل مقیاس عظیم انرژی عبوری از آن را ندارد، و حتی مجموعه تمام خطوط جایگزین موجود نیز در بهترین حالت تنها بخشی از این ظرفیت را جبران می‌کنند. به بیان دیگر، بحران ۲۰۲۶ بیش از هر چیز یک واقعیت قدیمی را دوباره اثبات کرد: قدرت هرمز صرفاً در جغرافیای آن نیست، بلکه در نبودِ جایگزینی هم‌سنگ برای آن است.