قفقاز، قلب کریدورهای اوراسیا

نویسنده: سیمر ممدوف (Seymur Mammadov)

دیپلماسی ایرانی: امروزه در قفقاز جنوبی، کریدورهای حمل و نقل دیگر صرفاً خطوطی روی نقشه نیستند. آنها به ابزارهای قدرت، نفوذ و موقعیت ژئوپلیتیکی بلندمدت تبدیل شده‌اند. هر کس که اتصال را کنترل می‌کند، جریان‌های تجاری، صف‌بندی‌های سیاسی و در نهایت آینده منطقه را شکل می‌دهد. در این زمینه، تعامل همزمان آذربایجان با راه‌آهن باکو – تفلیس – قارص (BTK) و کریدور زنگزور (TRIPP) نه نشان‌دهنده تردید یا تناقض، بلکه یک انتخاب استراتژیک آگاهانه است: ساخت شبکه‌ای متراکم از مسیرها به جای شرط‌بندی روی یک کریدور واحد.

توافق‌نامه‌هایی که اخیراً در تفلیس بین راه‌آهن BTKI و راه‌آهن گرجستان امضا شده است، این منطق را در عمل نشان می‌دهد. با تنظیم استفاده از زیرساخت‌ها در بخش مرابدا – آخالکالاکی و خدمات ترمینال در ایستگاه آخالکالاکی، باکو و تفلیس در حال تقویت ستون فقرات عملیاتی خط BTK هستند. اینها گام‌های نمادین نیستند. آنها پس از تکمیل کارهای بازسازی و نوسازی گسترده در بخش ۱۸۴ کیلومتری گرجستان BTK انجام می‌شوند که ظرفیت سالانه را از یک میلیون به پنج میلیون تن افزایش داده است. این ارتقا به تنهایی نشان دهنده یک هدف روشن است: BTK برای سطح جدیدی از اهمیت استراتژیک آماده می‌شود.

چرا این موضوع مهم است؟ زیرا کریدور میانی به سرعت از یک جایگزین مفهومی برای مسیرهای سنتی اوراسیا به یک رقیب واقعی در حال تکامل است. تجارت بین گرجستان و چین در ۱۰ ماه اول سال ۲۰۲۵، حدود 40 درصد رشد داشته، رقمی که خود گویای همه چیز است. جریان بار بین شرق آسیا و اروپا در حال افزایش است و شرکت‌های حمل و نقل به دنبال مسیرهای متنوع، با ثبات سیاسی و از نظر زمانی کارآمد هستند. BTK به گونه‌ای طراحی شده که به یکی از شریان‌های اصلی کریدور میانی تبدیل شود و آذربایجان می‌داند که حفظ رقابت‌پذیری آن مستلزم سرمایه‌گذاری مداوم و هماهنگی نهادی است.

در عین حال، آذربایجان به طور فعال در حال ترویج یک پروژه تحول‌آفرین دیگر است: کریدور زنگزور، که به عنوان مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی (TRIPP) نیز شناخته می‌شود. برخی از ناظران، به ویژه در گرجستان و ارمنستان، این را نشانه‌ای از تغییر اولویت‌های باکو تفسیر می‌کنند. این تفسیر اشتباه است.

آذربایجان بین BTK و TRIPP یکی را انتخاب نمی‌کند. این کشور آگاهانه هر دو را توسعه می‌دهد. این رویکرد دوگانه ریشه در یک اصل ساده اما اغلب نادیده گرفته شده دارد: ترانزیت یک بازی با حاصل جمع صفر نیست. مسیرهای جدید به طور خودکار مسیرهای موجود را تضعیف نمی‌کنند. اغلب، آنها حجم کلی تجارت را گسترش می‌دهند و گزینه‌های بیشتری برای زنجیره‌های لجستیک ایجاد می‌کنند. در جهانی که با چندپارگی ژئوپلیتیکی، رژیم‌های تحریم و اختلالات مکرر مشخص می‌شود، افزونگی بی‌فایده نیست – بلکه یک بیمه استراتژیک است.

به نظر می‌رسد رهبری گرجستان این واقعیت را درک می‌کند. نخست وزیر ایراکلی کوباخیدزه علناً اعلام کرده است که کریدورهای جایگزین فقط عملکرد ترانزیت گرجستان را تکمیل می‌کنند، نه اینکه آن را تضعیف کنند. گرجستان بر اساس انتظارات رشد پایدار ترانزیت، سرمایه‌گذاری زیادی در زیرساخت‌های حمل و نقل خود انجام می‌دهد. این انتظارات منطقی هستند. گرجستان در حال حاضر مزایایی دارد که هیچ کریدور جدیدی نمی‌تواند به راحتی تکرار کند: بنادر دریای سیاه با اتصال ریلی قوی، یک اکوسیستم لجستیکی تثبیت شده و تجربه طولانی مدت به عنوان یک مرکز ترانزیت بین اروپا و آسیا.

بنابراین، این ایده که ارمنستان می‌تواند پس از تکمیل TRIPP، گرجستان را در کریدور میانی «جایگزین» کند، غیرواقعی است. در بهترین حالت، ارمنستان ممکن است سهم محدودی از محموله‌های کوچک‌تر را جذب کند. جریان‌های بزرگ همچنان مسیرهایی را ترجیح می‌دهند که بنادر آب‌های عمیق، راه‌آهن‌های با ظرفیت بالا و قابلیت اطمینان عملیاتی اثبات‌شده را ارائه می‌دهند، که همه اینها در گرجستان وجود دارد.

برای آذربایجان، این منطق حتی فراتر می‌رود. باکو صرفاً بر اتصال منطقه‌ای متمرکز نیست؛ بلکه به طور فعال در تلاش است تا کریدورهای قفقاز جنوبی را در معماری حمل و نقل گسترده‌تر اروپا تثبیت کند. مذاکرات با کمیسیون اروپا در مورد گنجاندن احتمالی کریدور زنگزور در شبکه حمل و نقل فرااروپایی (TEN-T) نشانه روشنی از این جاه‌طلبی است. ادغام در TEN-T  به‌طور قابل توجهی وجهه بین‌المللی TRIPP را افزایش می‌دهد و در نتیجه، کل محور اتصال شرق – غرب را که از آذربایجان عبور می‌کند، تقویت می‌کند.

ترکیه نقش محوری در این استراتژی ایفا می‌کند. ساخت راه‌آهن برقی ۲۲۴ کیلومتری کارس – ایغدیر – نخجوان که در اوت ۲۰۲۵ راه‌اندازی شد، TRIPP را به صورت فیزیکی به BTK و شبکه ریلی به سرعت در حال نوسازی ترکیه متصل خواهد کرد. پروژه‌های موازی مانند خط پرسرعت هالکالی – کاپیکوله که استانبول را به مرز بلغارستان متصل می‌کند، ترکیه را به یک پل مرکزی بین اروپا و آسیا تبدیل می‌کند. تا پایان این دهه، اتصال مداوم ریلی از آذربایجان به اتحادیه اروپا دیگر یک آرزوی سیاسی نخواهد بود – بلکه یک واقعیت عملیاتی خواهد بود.

از این منظر، دیپلماسی کریدور آذربایجان در مورد رقابت بین همسایگان نیست. این در مورد ساخت یک سیستم چند لایه است که در آن هر مسیر، مسیرهای دیگر را تقویت می‌کند.

اظهارات حکمت حاجی‌اف، دستیار رئیس جمهوری آذربایجان، در بروکسل، این فلسفه را به وضوح نشان می‌دهد. او کریدور زنگزور را پروژه‌ای توصیف کرد که تأثیر دگرگون‌کننده‌ای بر چشم‌انداز حمل‌ونقل اوراسیا خواهد داشت و بر تمایل آذربایجان برای تبدیل اتحادیه اروپا به بخشی از این معماری اتصال جدید، از جمله از طریق ابتکار دروازه جهانی، تأکید کرد. این زبانِ طرد نیست. این زبانِ ادغام است.

محیط ژئوپلیتیکی گسترده‌تر، موضع آذربایجان را بیشتر تقویت می‌کند. با تشدید تنش‌های جهانی، زنجیره‌های تأمین سنتی شکننده‌تر می‌شوند. اروپا دسترسی متنوع به بازارهای آسیایی را خواهان است. چین مسیرهای متعدد به اروپا را می‌خواهد. کشورهای آسیای مرکزی خروجی‌های قابل اعتماد به تجارت جهانی را خواستارند. در این محیط، هر کریدور فعال از طریق قفقاز جنوبی ارزشمندتر می‌شود، نه کمتر.

نتیجه‌گیری ساده است. آذربایجان با حمایت از TRIPP گرجستان را تضعیف نمی‌کند، همان‌طور که با سرمایه‌گذاری در BTK TRIPP  را به حاشیه نمی‌راند. باکو کاری بسیار پیچیده‌تر انجام می‌دهد: ساخت یک اکوسیستم کریدور شبکه‌ای که در آن مسیرهای متعدد با هم همزیستی دارند، یکدیگر را قطع می‌کنند و یکدیگر را تقویت می‌کنند.

در سال‌های آینده، این رویکرد احتمالاً نقش قفقاز جنوبی را در اتصال اوراسیا تعریف خواهد کرد. آذربایجان همچنان هماهنگ‌کننده اصلی این فرآیند خواهد بود. گرجستان همچنان یک دروازه ضروری به دریای سیاه و اروپا خواهد بود. ارمنستان، اگر تصمیم به تعامل سازنده بگیرد، ممکن است نقش مکمل را به دست آورد. اما هیچ مسیر واحدی آینده را در انحصار خود نخواهد داشت.

اتصال به معنای انتخاب یک جاده نیست. این در مورد ساختن بسیاری از موارد و اطمینان از این است که همه آنها از طریق ثبات، همکاری و آینده‌نگری استراتژیک پیش می‌روند.

منبع: کاسپین پست / تحریریه دیپلماسی ایرانی/۱۱