مزیت نسبی، ژئوپلیتیک و کریدور
آنچه ایران باید نیک بداند
نویسنده: ابوالفضل حسینی نیک، پژوهشگر حوزه کریدورها
دیپلماسی ایرانی: مفهوم مزیت نسبی در اقتصاد سیاسی کلاسیک بر این اصل استوار است که کشورها باید در حوزه‌هایی سرمایه‌گذاری و مشارکت کنند که هزینه فرصت آن‌ها کمتر باشد و بتوانند در مقایسه با دیگران با سودآوری بیشتری نقش‌آفرینی کنند. با این حال، در نظم ژئواکونومیک معاصر، مزیت نسبی دیگر به تولید کالا یا خدمات صرف محدود نیست، بلکه «موقعیت جغرافیایی و جایگاه ژئوپلیتیکی» کشورها نیز به‌عنوان نوعی مزیت قابل تبدیل به قدرت اقتصادی و سیاسی شناخته می‌شود. در این چارچوب، کشورهایی که در مسیرهای ارتباطی و ترانزیتی حیاتی قرار دارند، از نوعی مزیت نسبی مکانی برخوردارند که در صورت طراحی و بهره‌برداری صحیح، آنان را به بازیگران تأثیرگذار در معادلات ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بدل می‌کند.
ایران یکی از معدود کشورهایی است که از مزیت نسبی ژئوپلیتیکی برخوردار است؛ زیرا در نقطه اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا واقع شده و می‌تواند حلقه ارتباطی میان شرق و غرب (از چین و هند تا اروپا) و شمال و جنوب (از روسیه و آسیای مرکزی تا خلیج فارس و اقیانوس هند) باشد. این موقعیت، ایران را در جایگاهی قرار می‌دهد که بالقوه می‌تواند به «گره ژئواکونومیک» در شبکه‌های تجاری جهانی تبدیل شود. در واقع، مزیت نسبی ایران نه فقط در منابع انرژی یا نیروی انسانی، بلکه در امکان ایفای نقش به‌عنوان کریدور ترانزیتی و پل ژئوپلیتیکی میان قدرت‌های منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای نهفته است.
کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای و بین‌المللی، نظیر کریدور شمال–جنوب (INSTC)، ابتکار «یک کمربند، یک جاده» چین (BRI)، کریدور میانی (Middle Corridor)، کریدور زنگزور و IMEC (هند–خاورمیانه–اروپا)، در اصل سازوکارهای عملی برای فعال‌سازی مزیت نسبی جغرافیایی کشورها هستند. هر کشوری که بتواند موقعیت خود را در این شبکه‌ها تثبیت کند، مزیت نسبی خود را به مزیت رقابتی و سپس به قدرت ژئواکونومیک تبدیل می‌کند. از این منظر، رقابت میان کشورهایی مانند ایران، ترکیه، آذربایجان، عربستان سعودی و امارات، نه صرفاً بر سر خطوط حمل‌ونقل، بلکه بر سر تبدیل جایگاه ژئوپلیتیکی به منبع تولید ثروت، قدرت و امنیت است.
اگر ایران بتواند نقش مرکزی و پیوسته‌ای در کریدورهای منطقه‌ای ایفا کند، این جایگاه برایش پیامدهای اقتصادی و امنیتی قابل توجهی به همراه خواهد داشت. بهره‌برداری از این مزیت نسبی موجب افزایش درآمدهای ترانزیتی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، توسعه مناطق آزاد و ایجاد اشتغال می‌شود. از سوی دیگر، وابستگی متقابل اقتصادی کشورهای عبوری به ایران، قدرت چانه‌زنی ژئوپلیتیکی کشور را افزایش می‌دهد و به تقویت امنیت ملی کمک می‌کند. بدین ترتیب، ایران می‌تواند از یک اقتصاد تک‌محصولی مبتنی بر نفت به یک اقتصاد ترانزیت‌محور و ژئواکونومیک با محوریت اتصال منطقه‌ای گذار کند.
اما در صورتی که ایران نتواند زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را تکمیل کرده یا در بازی‌های ژئوپلیتیکی مرتبط با کریدورها حضور فعال داشته باشد، این مزیت نسبی جغرافیایی به‌تدریج توسط مسیرهای جایگزین تصاحب خواهد شد. نمونه‌هایی مانند تلاش برای ایجاد کریدور زنگزور با محوریت آذربایجان و ترکیه یا پروژه IMEC با محوریت عربستان و امارات، نشان می‌دهد که حذف ایران از معادلات ترانزیتی منطقه نه‌تنها ممکن، بلکه از سوی برخی بازیگران در حال پیگیری است. در صورت تحقق چنین سناریوهایی، ایران از جایگاه «چهارراه انرژی و ترانزیت» به «کشور پیرامونی» تبدیل شده و وزن ژئوپلیتیکی خود را از دست خواهد داد.
ایران در موقعیت جغرافیایی حساسی قرار دارد و می‌تواند با تبدیل نقش «پل ترانزیتی اوراسیا» به مزیت اقتصادی و امنیتی، از مزیت نسبی مکانی‌اش سود ببرد؛ اما در سال‌های اخیر مجموعه‌ای از فشارها و دینامیک‌های منطقه‌ای و بین‌المللی این مزیت را با خطر واقعی تضعیف مواجه کرده است. نخست و شاید برجسته‌ترین خطر، شکل‌گیری و پیشروی مسیرهای جایگزین در قفقاز و آسیای میانه است که ایران را دور می‌زنند: توافق‌ها و طرح‌هایی که باز کردن کریدورهای عبوری از طریق خاک آذربایجان و ارمنستان (نمونه‌های مدیترانه‌ای/جنوب قفقاز مانند آنچه در مورد «Zangezur/Trump Route» مطرح شده) را تسهیل می‌کنند، می‌توانند سهم ترانزیتی منطقه را از مسیرهای جنوبی ایران به سمت مسیرهایی سوق دهند که کنترل یا نفوذ ترکیه و آذربایجان را تقویت می‌کنند — تحولات اخیر در توافق‌های منطقه‌ای این جهت‌گیری را تقویت کرده است.
دومین خطر ساختاری، فشارها و محدودیت‌های مبتنی بر تحریم‌ها و موانع مالی – بیمه‌ای است. توسعه بنادر و ترانزیت، مهم‌ترین نقطه امید ایران، بندر چابهار و محور INSTC)) زمانی به مسیر قابل اعتماد تبدیل می‌شود که بازیگران بین‌المللی بتوانند با اطمینان از خدمات بیمه‌ای، امور بانکی و سرمایه‌گذاری در این مسیرها استفاده کنند؛ اما تداوم یا تشدید تحریم‌ها و هشدارهای بین‌المللی علیه نهادهایی که با ایران تعامل دارند می‌تواند هزینه عملیاتی و ریسک تراکنش‌ها را افزایش دهد و سرمایه‌گذاران خارجی و شرکت‌های حمل‌ونقل را از استفاده مؤثر از بنادر ایران منصرف کند. این مسأله عملاً توان ایران را در تبدیل موقعیت جغرافیایی به جریان‌های پایدار کالا محدود می‌کند.
سوم، تحکیم و رشد «کریدور میانی» و ظرفیت‌سازی آذربایجان، گرجستان و ترکیه به‌عنوان گذرگاه‌های شمالی – غربی باعث شده است تا سهم بازار مسیرهای شمالی و میانی در سال‌های اخیر افزایش یابد. رشد ترافیک ریلی و بندری این مسیرها (که حرکت بار و ظرفیت عملیاتی را بالا برده) ریسک کنار گذاشته شدن ایران از شبکه‌های اصلی ترانزیتی را واقعی‌تر ساخته است. این روند توسط بازی سرمایه‌گذاری چین، توسعه ناوگان کشتیرانی خاص کاسپین و تلاش‌های منطقه‌ای برای تسهیل ترانزیت تقویت شده است.
چهارم، مسائل امنیتی منطقه و تهدیدات دریایی/خشکی – از جمله اقدامات گروه‌های نیابتی (مثلاً حملات به کشتی‌ها در دریای عمان و تنگه هرمز، تهدیدهای شورشیان در مسیرهای ساحلی، یا ناامنی در مناطق مرزی) – هزینه‌های بیمه‌ای و ریسک عملیاتی را بالا برده و خطوط حمل‌ونقل را آسیب‌پذیر می‌کند. بالا بودن نرخ ریسک عملیاتی باعث می‌شود شرکت‌های لجستیکی و حاملان کالا به مسیرهای امن‌تر و حتی طولانی‌تر روی بیاورند تا از مواجهه با اختلالات جلوگیری کنند. افزایش تمرین‌های نظامی مشترک میان ایران و حامیان خارجی، و هم‌زمان افزایش تنش‌ها با بازیگران رقیب، فضا را برای تعامل اقتصادی از منظر بعضی بازیگران بین‌المللی پررییسک‌تر ساخته است که پیامد آن کاهش جذابیت مسیرهای مبتنی بر ایران است.
پنجم، رقابت سرمایه‌گذاری تحت لوای ابتکارهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای (مثلاً سرمایه‌گذاری چشمگیر چین در کشورهای خلیج و عربی، تمرکز BRI در منطقه و قراردادهای کلان سعودی و اماراتی) سبب شده که کشورهای رقیب بتوانند با پول، زیرساخت و تشویق‌های تجاری، نقش هاب منطقه‌ای را از آن خود کنند؛ وقتی سرمایه‌گذاری و پروژه‌های بزرگ به امارات، عربستان و ترکیه جریان یابد، جاذبه مسیرها و بنادر رقیب برای حمل کالا به‌طور ساختاری افزایش می‌یابد و ایران در جذب پروژه‌های بزرگ خدشه‌دار می‌شود.
علاوه بر این خطرهای بیرونی، چند آسیب داخلی نیز خطرات را تشدید می‌کند: ضعف هماهنگی بین نهادهای متولی حمل‌ونقل و گمرک، کاستی‌های زیرساختی در مقیاس‌بندی (ریل، بندر، جاده و هاب‌های چندوجهی)، ضعف در ارائه انگیزه‌های قانون‌محور و تضمین بازده برای سرمایه‌گذاران خارجی، و ناکافی بودن سیاست‌های شفاف برای مدیریت ریسک‌های سیاسی و امنیتی. این ضعف‌های نهادی موجب می‌شود حتی زمانی که فرصت‌های جغرافیایی وجود دارد، ایران نتواند به‌سرعت پاسخ دهد و فضای بازار را برای رقبای منطقه‌ای آزاد کند.
پیامد تلفیقی این روندها برای مزیت نسبی ایران این است که اگر اقدامی فعال و هم‌زمان در سه زمینهٔ میدانی، دیپلماتیک و نهادی صورت نگیرد، مزیت مکانی ایران به‌تدریج تبدیل به یک موقعیت بالقوهٔ بدون تحقق (paper advantage) خواهد شد—یعنی موقعیتی که بر نقشه برجسته است اما در عمل جریان کالا، سرمایه و نفوذ سیاسی را به همراه نمی‌آورد. این سناریو به کاهش درآمدهای ترانزیتی، افت قدرت چانه‌زنی منطقه‌ای، کاهش سرمایه‌گذاری خارجی، و در بلندمدت تضعیف امنیت ملی منجر می‌شود.
برای کاهش این خطرها و حفظ/تقویت مزیت نسبی، چند اولویت راهبردی را می‌توان در دستور کار فوری قرار داد: تمرکز بر توسعه عملی و سریع بندر چابهار و اتصال آن به شبکهٔ ریلی و جاده‌ای منطقه‌ای، تضمین سازوکارهای مالی و بیمه‌ای ویژه برای تسهیل تجارت (از طریق دیپلماسی با هند، روسیه و بازیگران آسیای میانه برای ایجاد کانال‌های مالی مقاوم در برابر تحریم‌ها)، تسریع در تکمیل لینک‌های ریلی و هاب‌های چندوجهی (متمرکز بر کریدورهای داخلی–بین‌المللی، مانند اتصال چابهار به سرخس و رشت)، تقویت همکاری‌های امنیتی برای حفاظت مسیرها از تهدیدهای نیابتی و دریایی، و دیپلماسی فعال منطقه‌ای برای جلوگیری از شکل‌گیری کریدورهایی که ایران را کاملاً دور می‌زنند (همراه با پیشنهاد مدل‌های مشارکتی که منافع ایران را تضمین کند). برای هریک از این محورهای عملیاتی، لازم است بسته‌های مشوق برای سرمایه‌گذاران خارجی طراحی، سازوکارهای شفاف گمرکی و لجستیکی برقرار، و هماهنگی بین‌بخشی در داخل دولت به سطح مدیریت بحران ارتقا یابد.
در خاتمه، وضعیت امروز ایران یک «پنجره‌ی فرصت» همراه با ریسکِ بسیار واقعی نشان می‌دهد: موقعیت جغرافیایی همچنان یک دارایی است، اما ضمانت تبدیل آن به مزیت بالفعل نیازمند اقدامات سریع، هم‌پوشان و راهبردی است؛ در غیر این صورت، بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای با سرمایه و امنیتِ بیشتر، تدریجاً نقش ایران را در شبکهٔ ترانزیتی منطقه تضعیف خواهند کرد.
نظر شما :