جاه طلبی های پکن برای ابرقدرت شدن

نویسنده: محمد حسین واحدی، کارشناس علوم سیاسی

دیپلماسی ایرانی: منطقه خلیج فارس عظیمترین ذخایرنفتی جهان را دارد وبه نظر خیلی از کارشناسان اقتصادی اقتصاد جهان در آینده به خلیج فارس متکی خواهد بود. بنابراین خلیج فارس نقش اصلی را درآینده بازی خواهد کرد. خلیج فارس بیش از دو سوم ذخایرنفتی و یک سوم ذخایر گاز طبیعی را در خود جای داده است. چین به عنوان یک اقتصاد رو به رشد مانند دیگر قدرت ها به شدت به خلیج فارس نیاز دارد. 

در حال حاضر بیشتر از 68 در صد از سوخت چین را ذغال سنگ تشکیل می دهد ولی به دلیل آلودگی زیست محیطی و دیگر مشکلات این سوخت، چین سعی دارد به جای این سوخت انرژی نفت و گاز را جایگزین کند. میزان مصرف انرژی این کشور از سال 1993افزایش یافته به طوری که به وارد کننده نفت تبدیل شده است. 

دو قدرت اقتصادی در حال ظهور نیاز شدیدی به واردات انرژی دارند. جریان تجارت انرژی در آب های بین الملل ی می تواند از سوی قدرتای رقیب و به ویژه آمریکا به عنوان ابرقدرت جهانی تحت کنترل قرار گیرد. 

عرصه سازمان شانگهای در یک محیط امن می تواند تأمین کننده این امنیت انرژی برای چین و هند باشد، زیرا ایران با در اختیار داشتن ذخایر نفتی فراوان (140 میلیاد بشکه نفت خام و 13 %ذخایر گاز جهان) و روسیه (حدود 75 میلیارد بشکه نفت خام و 36 %ذخایر گاز طبیعی جهان) در کنار ازبکستان، ترکمنستان و قزاقستان، توانایی تأمین انرژی مورد نیاز اقتصادهای منطقه را دارا هستند. 

زیرساخت های حمل و نقل و بنادر و فرودگاه ها ارتباط بین کشورهای منطقه را بدون مزاحمت نیروهای خارج از منطقه از اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس را در محور طولی و ارتباط کل منطقه را با جنوب، خلیج فارس و دریای عمان و اقیانوس هند را از طرطق خاک ایران فراهم می سازد. کریدور حمل و نقل شمال جنوب بین روسیه، ایران و هند را با گذر از دریای خزر و قلمرو ایران به آبهای آزاد فراهم می سازد و اروپا را به خلیج فارس و اقیانوس هند متصل می کند.

‌بر اساس آمار کشورهای خلیج فارس شامل بحرین، ایران، عراق، کویت، قطر، عربستان سعودی، امارات متحده عربی به طور کلی27 درصد نفت جهان را تولید کرده اند درحالی که ذخایر این کشورها جمعا برابر57 درصد ذخایرنفت دنیاست. وابستگی رشد اقتصادی چین به منابع نفتی باعث شده تا این کشور در قبال مناطق جغرافیایی و کشورهای نفت خیز دنیا سیاست های ویژه ای را تعقیب کند. 

چین در شرایط فعلی به تنوع منابع نفتی از کشورهای قزاقستان، روسیه، ونزوئلا، سودان، آفریقای غربی، کانادا و خلیج فارس در حال افزایش پرداخته است. چین تنوع جغرافیایی را پذیرفته و در بیش از20 کشور در زمینه نفت و گاز سرمایه گذاری کرده است. آژانش بین المللی انرژی پیش بینی کرده است که تا سال 2030 واردات چین با آمریکا برابر خواهد شد و خلیج فارس مرکز تامین انرژی چین خواهد شد. میزان واردات نفت چین تا سال 2002 برابر با 3 میلیون بشکه در روز بوده که در سال 2030 به 11 میلیون بشکه خواهد رسید. ذخایر نفتی و گازی چین فقط 8 درصد کل ذخایر جهان را در بر می گیرد. رشد مصرف گاز در چین نیز از 2 درصد به 10درصد رسیده است. با این وضعیت افزایش مصرف و جمعیت زیاد کشور چین مجبور خواهد بود 60 میلیارد بشکه در سال های آینده گاز وارد کند و نفوذ سیاسی و اقتصادی خود بر مناطق استراتژیک جهان که دارای منابع سرشار نفت و گاز هستند را گسترش دهد. 

بحران های سیاسی از جمله جنگی همانند جنگ روسیه و اوکراین همواره بر سرنوشت و قیمت انرژی تاثیرات زیادی گذاشته است اما چین سعی می کند با سرمایه گذاری بر مناطق و بازارهای متعدد ثبات و امنیت انرژی خود را حفظ کند.
 
کمربند اقتصادی جاده ابریشم وحذف ایران از این کمربند

چین دومین قدرت اقتصادی جهان است. کمربند اقتصادی جادۀ ابریشم یا کمربند به یک جاده، یک کمربند شهرت یافته مهمترین ابتکار بین المللی است که از سوی چین مدرن ارائه شده است؛ طرحی که بلندپروازانه ترین مگاپروژه در دوران مدرن نیز به شمار می آید. 

اولین سندی که دولت چین در حوزه اقتصادی در سال های اخیر منتشر کرده است، تجارت خارجی نام دارد. این سند در سال 2۰14 منتشر شد و در آن ضمن مروری بر روند تحول در تجارت خارجی این کشور در دهه های اخیر، ایجاد تحول در آن مورد تأکید قرار گرفته است. از منظر نویسندگان سند، عدم توازن، عدم انسجام و ناپایداری، ضعف های مهم تجارت خارجی چین محسوب می شوند. ضعف هایی که باید برطرف شوند. در این سند برای ایجاد تحول در تجارت خارجی چین، ارتقای مزیت رقابتی، کاهش مصرف انرژی و کاهش آلودگی زیست محیطی، تقویت جنبه های تجاری حمایت از حقوق مالکیت فکری، ارتقای استانداردهای کیفی و ایمنی کالاهای صادراتی، ارتقای مسئولیت اجتماعی شرکت های فعال در صادرات و واردات، تمرکز بر برندینگ و ارتقای جایگاه چین در زنجیره ارزش افزوده و رقابت پذیری جهانی و در نهایت نقش آفرینی در سطوح بالا تر اقتصاد جهانی مورد تاکید قرارگرفته است. 

سند دیگری که در راستای سند مورد اشاره قراردارد و در سال 2۰15 از سوی دولت این کشور منتشر شد، ساخت چین 2۰25 نام دارد. که در واقع استراتژی کلان  صنعتی این کشور تا سال 2۰25 محسوب می شود. در این سند 1۰ صنعت به عنوان صنایع کلیدی که تمرکز تا سال 2۰25 باید بر ارتقای آنان قرارگیرد، گزینش شده اند. این ده صنعت عبارتند از: فناوری های جدید و پیشرفته اطلاعات، روباتیک و ماشین های اتوماتیک، هوافضا و تجهیزات هوانوردی، صنایع دریایی و کشتی های های تک، تجهیزات خط آهن مدرن، وسایل نقلیه ای که از انرژی های جدید بهره می گیرند، تجهیزات تولید نیرو، تجهیزات کشاورزی، مواد پیشرفته، و بیوفارما و تجهیزات پیشرفته پزشکی. از این رو اقدامات  لازم برای ساخت  جاده ابریشم در قرن 21 ضروری است. 

طرح کلان احیای جاده ابریشم نخستین بار در سال 2۰13 از سوی رئیس جمهوری چین در سفر به قزاقستان اعلام شد. او پنج پیشنهاد برای اجرای مشترک این ایده توسط کشورهای مسیر این کمربند ارائه کرد:

1. تقویت ارتباطات و رایزنی ها میان کشورهای مسیر در زمینه سیاستگذاری تا در پرتو آن زمینه برای همکاری های مشترک اقتصادی فراهم شود.

2. تقویت پیوندها و اتصالا ت در زمینه حمل و نقل به گونه ای که یک کریدور بزرگ از اقیانوس آرام تا دریای بالتیک و از آسیای مرکزی تا اقیانوس هند ایجاد شود. سپس به تدریج شبکه ای ترانزیتی بین شرق، غرب و جنوب آسیا شکل گیرد.

3. تسهیل تجاری میان کشورهای مسیر با تمرکز بر حذف موانع تجاری و کاهش هزینه های تجارت و
سرمایه گذاری.

4. تقویت همکاری های مالی با تمرکز بر تسویه ارزی.

5. تقویت پیوندهای مردم با مردم در کشورهای مسیر کمربند. 

این طرح که ابتدا یک کمربند یک راه نام داشت نخستین بار در سال2013 به جهان عرضه شد. جاده ابریشم جدید، مجموعه ای از پروژه های زیرساختی، تجارت، انرژی، حمل ونقل و فناوری اطلاعات است که چین و آسیای شرقی را به آسیای مرکزی، اروپا و آفریقا وصل می کند. این مسیر 7۱ کشور را در برمی گیرد که جمعیت این کشورها حدودا چهارونیم میلیارد نفر است. 

این ابتکار دارای دو بعد اساسی است: نخست، کمربند بیانگر مسیر زمینی تحت عنوان کمربند اقتصادی جاده ابریشم که به عمق جاده ابریشم قدیمی اشاره دارد، این مسیر زمینی از چین شروع شده و به سمت آسیای جنوبی، آسیای مرکزی، آسیای غربی و به اروپا متصل می شود و کلمه راه؛ اشاره به مسیر دریایی دارد که چین را به آسیای جنوب شرقی، خاورمیانه و آفریقا وصل می کند. 

مسیر جاده ابریشم نوین چین از مرکز راهبردی اوراسیا، از بین کشورهای دارای ذخایر غنی انرژی و معدنی قابل توجهی  عبور خواهد کرد. این خط از شیان در منطق مرکزی چین آغاز شده و قبل از توسعه به سمت غرب از شهر گانسو و دو استان خورگاس و اورومچی، از محدوده سین کیانگ عبور می کند بلافاصله در مسیر جنوب غربی حرکت کرده و با عبور از آسیای مرکزی و شمال ایران، سوریه و ترکیه را پشت سر می گذارد. جاده ابریشم با عبور از تنگه بسفر در استانبول، از بلغارستان، رومانی، جمهوری چک و آلمان عبور می کند و پس از آن به طرف هلند می رود و در آخر به ونیز در ایتالیا می رسد. همچنین محل عبور دو مسیر خشکی و دریایی جاده ابریشم نوین چین خواهد بود. 

جاده ابریشم دریایی از فوژو در شهر فوجیان چین آغاز می شود و با گذر از شهرهای گوانگدونگ، گوانگشی و هاینان به تنگه مالاکا در جنوب می رسد؛ سپس از کوالالامپور به سوی کلاته رفته و از اقیانوس هند به نایروبی در کنیا می رود؛ در نهایت، با گذر از شاخ آفریقا به دریای سرخ می رسد. 

چین با هدف انتقال سریع و ارزان این دو مسیر را تعریف کرده است. در مسافت های کوتاه، کامیون و در مسافت های طولانی راه آهن بهتر و باصرفه تر هستند.

طرح  کمربند و جاده، چین را با نفوذ فیزیکی، مالی، فرهنگی، تکنولوژیکی و سیاسی‌اش به سایر نقاط جهان در مرکز سیستم بین المللی قرار داده است. این کشور در حال ترسیم جزئیات دقیق نقشه جهان، با راه‌آهن‌ها و پل‌های جدید، کابل‌های فیبر نوری و شبکه‌های 5G، و بنادری با پتانسیل برای اسکان پایگاه‌های نظامی چین است. بر اساس یک ارزیابی، این کمربند اکنون بیش از 60 کشور را تحت تأثیر قرار می‌دهد و از 200 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری چین فراتر رفته است.

برخی از کشورها، مانند پاکستان، با پروژه‌های انرژی، جاده‌های جدید، و ارتقای عظیم بندر گوادر و زیرساخت‌های دیجیتال آن، توسط این پروژه در حال تغییر هستند. دیگران در معرض محدودتری از تغییر اما به شکل مثبت قرار دارند. به عنوان مثال، در یونان، سرمایه‌گذاری چینی‌ها در بندر پیرئوس باعث شده که این بندر به یکی از بنادر برتر اروپا و در میان 50 بندر برتر جهان تبدیل شود. مقامات و محققان برزیلی در مورد امکانات ناشی از اجرای این پروژه نه تنها برای توسعه پروژه های زیرساختی کشور، بلکه برای پیشبرد تلاش‌های نوآورانه و پایدار هیجان‌زده هستند.

موقعیت جغرافیایی ایران یکی از مناطق مهم این کشور برای اجرای این طرح به عنوان یک بازیگر تأثیرگذار در این پروژه به حساب می آید. تهران به عنوان یک بازیگر مهم، در ابتکار این  کمربند هم تأثیرگذار وهم تأثیرپذیر است. در این طرح، موقعیت ژئوپلتیک ایران از اهمیت زیادی برخوردار است. ایران به عنوان یک سرزمین گذرگاهی، پل ارتباطی بین سه قاره اروپا، آسیا و افریقا محسوب می شود.

به تازگی کشور ترکیه تلاش کرده است، با احداث مسیر جدید ترانزیت ریلی بین استانبول تا شیان چین و طبیعتا حذف ایران، صاحبان کالا را به سمت کریدور مد نظر خود سوق دهد. نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ و در آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد، این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیه‌‎ای بود، در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از چند کشور پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید. قطعا حذف ایران از این کریدور ترانزیتی مهم و استراتژیک موضوعی قابل تأمل است که در آینده از نظر درآمد کریدورهای ترانزیتی برای ما موانعی ایجاد می‌کند، کما اینکه برخی کارشناسان معتقد هستند، مسیر کریدور ترکیه – چین طولانی تر و پرهزینه تر از کریدور ایران است، اما برخی دیگر از کارشناسان می‌گویند، قطار باری در این کریدور ۸۵۰۰ کیلومتری ۱۲ روزه سیر می‌کند در حالی که عبور قطار باری چین – اروپا در کریدور ایران خیلی بیشتر زمان می‌برد و این در واقع برای صاحب کالا مشکل ایجاد می‌کند. این مسیر از راه‌های مختلفی عبور می‌کند اما باید توجه کنیم که راه ابریشم فقط یک راه نیست، وقتی مسیری از یک سری از کشورها عبور می‌کند دنباله هم دارد، یعنی وقتی سرمایه‌گذاری کشور چین بابت توسعه راه ابریشم در کشوری انجام می‌شود، این سرمایه گذاری فقط مشمول احداث راه‌آهن نخواهد بود و در کنار آن احداث نیروگاه، احداث پالایشگاه و ...نیز صورت می‌گیرد، در واقع سرمایه‌گذاری گسترده‌ای تحت عنوان راه ابریشم انجام می‌شود تا به اروپا برسد. 

از سال‌های ۹۲ و ۹۳ با تغییر رویکرد کشور، به تدریج با نگاه به غرب، دولت تعاملات اقتصادی با چین را ضعیف تر کرد، به عنوان مثال در راه آهن رشت – آستارا مقرر بود این پروژه با سرمایه‌گذاری چین جلو برود اما پس از برجام این پروژه را از چین گرفتیم و تلاش کردیم آن را با ایتالیایی‌ها تعریف کنیم اما کشور ایتالیا هم به تعهدات خود عمل نکرد. بنابراین رفتیم به سراغ کشور آذربایجان، پس از آن برجام به هم خورد، آذربایجان هم در این خط سرمایه‌گذاری نکرد، قرار بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری لازم را فاینانس کند که آذربایجانی ها هم نیامدند و امروز ما زیان دیده‌ایم.

فلسفه بندر و قدرت بندری چین

بندر محلی است که در آن بار و مسافر از طریق راه های آبی داخلی و ساحلی جابه جا می شود. این جابه جایی ها از طریق کشتی صورت می پذیرد. یک بندر ممکن است باری (فقط ویژه حمل بار) مسافربری (فقط ویژه جابه جایی مسافر)، یا بـاری – مسـافربری ویژه جابه جایی بار و مسافرباشد بندرها معمولا باری هستند. کالاها شامل کالاهای عمومی و فله هستند. کالاهای عمومی (بار خشک غیر فله) هم در اندازه ها و وزن های مختلف به صورت بسته بندی شده و هم در اندازه ها و وزن های یکسان به صورت بار روبـاز (بسـته بنـدی نشـده) جابـه جـا می شوند. 

در حالت اول کالاها یا به صورت کانتینری هستند یا به صورت محصولات تفکیـک شـده، در حـالی کـه در شـکل دوم بـه صورت بار فله ای نوین هستند. بار کانتینری، کالاهای عمومی است که در کانتینرهای استاندارد قرار گرفته اسـت و معمـولا بـدون احتساب چرخ ها بین 20 تا 40 فوت طول دارد. بار تفکیکی نوعی کالای عمومی است که برای بارگیری یا تخلیه از کشتی بر کفه های بارگیری یا درون مهارهای سـیمی یا طنابی ویژه بسته بندی می شود. خودرو، فولاد و الوار نمونه هایی از بار فله نوین به شمار می رونـد. بارهـای فلـه (خشـک و مـایع) کالاهایی هستند که بسته بندی نشده اند و از نظر اندازه و هم وزن هم یکسان نیستند. زغال سنگ و غلات نمونه هـایی از بـار فلـه خشک و نفت خام و فرآورده های نفتی نمونه هایی از بار فله مایع هستند. 

بندرهای باری بر اساس نوع بار اصلی که در آن جابه جا می شود تعریف می شوند. به عنوان مثال؛ اگر در یک بنـدر، بیشـتر بـار کانتینری (کالاهای تفکیکی) جابه جا شود، آن بندر یک بندر کانتینری نامیده خواهد شد. بنـدرهای مسـافربری بـر اسـاس نـوع خـاص کشتی های مسافربری که در آن تردد دارند دسته بندی می شوند (تا بر اساس نوع مسافران). به عنوان مثال، یک بندر مسافری می تواند. یک بندر تفریحی باشد، جایی که بیشتر کشتی های تفریحی در آن تردد دارند. یک پایانه دریایی یک زیرساخت متمایز برای جابه جایی بار و مسافر به و از کشتی است. ممکن است یک بندر چنـدین پایانـه دریایی (برای جابه جایی یک یا چند نوع بار مختلف) داشته باشد. پایانه های دریایی یک بندر ممکن است عمومی یا اختصاصی باشـند. اگر پایانه عمومی باشد، کشتی های همه خطوط کشـتیرانی اجـازه دارنـد کـه بـا رعایـت مقـررات حـاکمیتی از آن اسـتفاده کنند. در صورتی که پایانه اختصاصی باشد، تنها به کشتی هایی اختصاص دارد که به عنوان جزئـی از خـط کشـتیرانی در اختیـار مالـک یـا مستاجر پایانه باشند. 

بندر یک واحد اقتصادی است. خدماتی که بندر ارائه می دهد به طور معمول توان عملیاتی آن بندر به حسـاب مـی آیـد؛ بـرای مثال، تعداد کانتینرها (تناژ کالا) و مسافران جابه جا شده از طریق بندر، توان عملیاتی بندر محسوب می شود. بندرها برای جابه جایی بار و مسافر به و از کشتی از منابعی مانند نیروی انسانی، سرمایه متحرک (بـرای مثـال جرثقیـل هـا ) و زیرساخت (برای مثال لنگرگاه) استفاده می کنند. اگر بندری بخواهد کارایی فنی داشته باشد، باید حداکثر توان عملیاتی خود را برای به کار گرفتن سطح معینی از منابع دنبال کند. بندرها یا تجاری هستند و از مالکیت خصوصی برخوردارند و به دنبال کسب سود هستند، یـا عمـومی انـد و در مالکیـت دولـت هستند که در این صورت عموما به دنبال کسب سود نیستند. اهداف یک بندر عمومی ممکن اسـت اشتغالزایی در منطقه، توسعه اقتصادی و صادرات کالاهای مناطقی باشد که دارای مزیت نسبی هستند. بندرهای عمـومی بـه طـور معمول توسط مراجع حاکمیتی بندر عمومی اداره می شوند. مرجع حاکمیتی عمومی یک نمایندگی مستقل (یا نیمه مستقل) اسـت کـه مالک دولتی مجوز مدیریت بندر را به آن تفویض کرده است. در بیشتر نقاط جهان، بندرها در زمین های ساحلی شهرها واقع شده اند. این زمین ها به دلیل برخورداری از کاربری های مختلف دیگر، بسیار ارزشمند هستند. نه تنها می توان از این زمین ها برای پایانه های دریایی استفاده کرد، بلکه می توان از آنها برای صنایعی مانند صنعت گردشگری و مراکز تفریحی، ساختمان های مسکونی و اداری، پارک های طبیعی و صنایع صیادی تجـاری اسـتفاده کـرد. بندر محلی است که در آن خدمات پایانه در اختیار متصدیان حمل و نقل مانند خطوط کشتیرانی، راه آهن و شرکت های حمـل کشتی ها و وسایل نقلیه و یکپارچـه سـازی و مرتـب کـردن 23 و نقل جاده ای قرار می گیرد. این خدمات به عنوان مثال عبارتند از: نت وسایل نقلیه، بار و مسافران. همچنین ممکن است، متصدیان حمل و نقل در بندرها دفتر کار داشته باشند. 

بندر یک "موتور توسعه اقتصاد منطقه ای" است زیرا موجب افـزایش میـزان اشـتغال، درآمـد نیـروی انسـانی، دریافـت هـای بازرگانی و مالیات منطق های می شود. این منافع در هنگام ساخت (یا توسعه) و فعالیت بندر حاصل می شوند. در طول مدت ساخت بندر، از پیمانکاران، کارگران ساختمانی و مواد و مصالح ساختمانی منطقه استفاده می شود. 

مشـاغلی کـه در هنگـام فعالیـت بنـدر بـه وجـود می آیند عبارتند از: مشاغل متصدیان بندر، کاربران بندر (فرستندگان کالا و متصدیان حمل و نقل کالا در آب های اقیانوسی و آب های داخلی) و دیگر ارائه کنندگان خدمات (برای مثال: نمایندگی کشتی، تعمیر کشتی، بارفرابری، بیمه دریایی، هدایت کشـتی و خـدمات یدک کشی مشاغل حاصل از ساخت و فعالیت بندر مشاغل منطقه ای هستند که مستقیما بـه واسـطه بنـدر ایجـاد مـی شـوند. مشـاغل، درآمدهای نیروی انسانی، درآمدهای بازرگانی و درآمدهای مالیاتی که از طریق ساخت و فعالیت بندر حاصل می شوند نمایـانگر منـافع منطقه ای مستقیم بندر هستند. در ضمن فرض بر آن است که این منافع بدون وجود بندر در منطقه بدست نخواهند آمد.

کشورچین در دنیا از بنادر قدرتمند و پولسازی برخورداراست. بنادر چین در ده ماه اول سال، در دوره منتهی به ۳۰ اکتبر ۲۰۲۱، در مجموع ۲۳۵,۴۸ میلیون TEU عملیات کانتینری داشته اند؛ این رقم نشان دهنده افزایش ۸.۴ درصدی نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۰ است. دپارتمان آمار پورت تکنولوژی اینترنشنال با توجه به فعالیت های بنادر جهانی، لیستی از بزرگترین بنادر چین در سال ۲۰۲۱ ارائه کرده که ازجمله این بنادر

1. بندر شانگهای است که در صدر فهرست بنادر چین قرار دارد، این بندر همچنان بزرگترین بندر چین بوده و در عین حال در کسب عنوان شلوغ‌ترین بندر جهان، از بندر سنگاپور پیش است. شانگهای که در فهرست سال ۲۰۲۰ نیز پیشتاز بود، در ده ماهه اول سال ۲۰۲۱، ۳۸,۹۹۰,۰۰۰ TEU عملیات کانتینری داشته که نسبت به ده ماهه اول سال  ۲۰۲۰ در حدود ۸,۴ درصد رشد داشته است. شانگهای تنها بندر در چین است که تا کنون آماری بیش از ۳۰ میلیون TEU داشته است.

2. بندر نینگبو-ژوشانبندر نینگبو-ژوشان با صعود از جایگاه سوم، اکنون دومین بندر شلوغ چین در سال جاری و همچنین سومین بندر شلوغ جهان است. این بندر که در استان ژجیانگ چین واقع شده است، تاکنون ۲۶۷۲۰۰۰۰ TEU در سال ۲۰۲۱ عملیات کانتینری داشته است که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۱ درصد افزایش را نشان می دهد.

3. بندر شنژنبندر شنژن که قبلاً دومین بندر شلوغ چین بود، در سال جاری شاهد افزایش ۱۰,۷ درصدی عملیات کانتینری بوده که رقم آن  در مجموع به ۲۳۷۹۰۰۰۰ TEU رسیده است. این بندر محل استقرار برخی از بزرگترین اپراتورهای پایانه های چینی از جمله اپراتورهای بزرگ بندرهای تجاری چین و پایانه های کانتینری بین المللی Yantian است

4. بندر گوانگژوبندر گوانگژو همچنان در رتبه ۴ لیست بزرگترین بنادر چین باقی مانده است. بندر گوانگژو بندر اصلی شهر گوانگژو در استان گوانگدونگ چین است و طبق آمار ۱۹,۹۲۰,۰۰۰ TEU عملیات کانتینری در این مدت داشته که نشان دهنده افزایش ۵ درصدی نسبت به سال گذشته است.

5. بندر چینگدائوبندر چینگدائو پنجمین بندر شلوغ چین است. از ژانویه تا اکتبر ۲۰۲۱، این بندر بزرگ در دریای زرد ۱۹,۸۷۰,۰۰۰ TEU عملیات کانتینری داشته است که نسبت به ژانویه تا اکتبر ۲۰۲۰ رشد ۱۰,۳ درصدی را نشان می دهد. چینگدائو یک مرکز مهم تجاری در امتداد جاده ابریشم جدید بوده و شرکت تدارکات کشتیرانی SITC International مستقر در هنگ کنگ نیز مرکز لجستیک کشتیرانی جهانی خود را در نزدیکی این بندر افتتاح کرده است.