کانادا و اتحادیه اروپا: دو برگ برنده جدید صادرات چین

نویسنده: ایلاریا مازوکو، معاون مدیر و عضو ارشد کرسی متولی در تجارت و اقتصاد چین در مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی در واشینگتن دی سی

دیپلماسی ایرانی: هفته گذشته پر از شگفتی در مورد اختلافات تجاری بین چین و متحدان ایالات متحده در بخشی بود که در سال‌های اخیر به یک بخش بسیار بحث‌برانگیز تبدیل شده است: وسایل نقلیه الکتریکی (EV). به نظر می‌رسد کانادا و اتحادیه اروپا به توافق‌هایی با چین رسیده‌اند که امکان ورود خودروهای الکتریکی ساخت چین به بازارهایشان را فراهم می‌کند. ایالات متحده باید توجه داشته باشد. اتحادیه اروپا و کانادا هر دو در رویکرد خود نسبت به سیاست صنعتی چین، ظرفیت مازاد و اختلافات تجاری با ایالات متحده همسو بودند، اما این معاملات علی‌رغم صادرات بی‌سابقه این کشور، نشان‌دهنده تمایل بیشتر برای تعامل با چین در امور تجاری است. در واقع، در زمانی که واشینگتن به طور فزاینده‌ای بر رقابت فناوری با چین متمرکز است، به نظر می‌رسد که برخی از متحدان نزدیک ممکن است رویکرد متنوع‌تری را در مورد حوزه‌های فناوری در نظر بگیرند – رویکردی که ممکن است اتکا و همکاری با چین را شامل باشد. اگرچه ریسک‌زدایی ممکن است هنوز در برخی بخش‌های خاص برای بروکسل و اتاوا در اولویت باشد، اما هیچ یک از دولت‌ها در حال حاضر از استراتژی گسترده‌ای برای منزوی کردن چین حمایت نمی‌کنند.

تفاوت‌های بزرگی بین کانادا و اتحادیه اروپا و روابط مربوطه آنها با چین وجود دارد. علاوه بر این، پیشرفت‌های این هفته به مسائل ساختاری که در سال‌های اخیر تنش‌هایی را بین چین و بسیاری از شرکای تجاری‌اش ایجاد کرده است، نمی‌پردازد. با این حال، در مجموع، این تحولات به دلیل سیگنالی که ارسال می‌کنند، قابل توجه هستند. یک نتیجه‌گیری منطقی این است که کشورهای غربی هنوز به فناوری چینی علاقه‌مند هستند و عمدتاً بر کاهش حجم یا رقابت قیمتی به جای مسدود کردن کامل تجارت متمرکز هستند. یک عنصر کلیدی در هر دو مورد، سرمایه‌گذاری‌های چین است که دولت‌های اروپا و کانادا امیدوارند از طریق انتقال بالقوه فناوری، اشتغال داخلی و نوآوری را افزایش دهند. در واقع، در مورد اروپا، سرمایه‌گذاری‌ها از قبل وجود دارند و بحث به چگونگی مدیریت و اطمینان از اینکه تولید چین می‌تواند از اهداف بلندمدت رقابت‌پذیری و نوآوری بهره‌مند شود، تغییر یافته است. به عبارت دیگر، رهبران اروپایی و کانادایی معتقدند که حفظ برخی تجارت و اجازه دادن به برخی سرمایه‌گذاری‌ها از سوی چین، مزایای اقتصادی دارد.

توافق اتحادیه اروپا چیست؟

در ۱۲ ژانویه ۲۰۲۶، کمیسیون اروپا یک سند راهنما منتشر کرد که اطلاعاتی را در مورد نحوه ارائه پیشنهاد برای تعهدات قیمت داوطلبانه برای صادرات خودروهای برقی باتری‌دار از چین به شرکت‌ها ارائه و نشان می‌داد که در برخی موارد از چنین رویکردی به عنوان جایگزینی برای تعرفه‌های اعمال شده پس از تحقیقات ضد یارانه‌ای خود بر خودروهای برقی باتری‌دار ساخت چین استقبال می‌کند. این در حالی بود که گزارش‌هایی منتشر شد مبنی بر اینکه فولکس واگن نه تنها درخواستی برای CUPRA Tavascan  که در چین تولید می‌شود، ارائه کرده، بلکه وزارت بازرگانی چین (MOFCOM) نیز با تغییر موضع قبلی خود، چنین رویکردی را تأیید کرده است.

برای اتحادیه اروپا، بحث بر سر واردات خودروهای برقی به دلیل پیامدهای اقتصادی گسترده تغییر سریع در تراز تجاری خودرو با چین، هم طولانی و هم پر سر و صدا شده است. هنگامی که تعرفه‌های خودروهای برقی باتری‌دار ساخت چین از ۷٫۸ درصد برای تسلا تا ۳۵٫۳ درصد برای SAIC Motor در سال ۲۰۲۴ اعمال شد، کمیسیون اروپا به صراحت اعلام کرد که می‌توان از برخی مکانیسم‌های جایگزین برای جلوگیری از تعرفه‌ها استفاده کرد. با این حال، در طول سال بعد، پیشرفت کمی بین پکن و بروکسل در زمینه دستیابی به توافق حاصل شد. آنچه اوضاع را پیچیده‌تر کرد، خودروسازان اروپایی مانند فولکس واگن که ظرفیت تولید گسترده‌ای در چین دارند نیز تحت تأثیر تعرفه‌ها قرار گرفتند، در حالی که شرکت‌های چینی، از جمله BYD، برای بومی‌سازی بیشتر تولید خود و جلوگیری از عوارض، در اروپا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در واقع، سیاست‌گذاران اروپایی به دلیل روابط پیچیده تجاری و سرمایه‌گذاری بین دو اقتصاد و تعداد زیاد خودروهایی که توسط خودروسازان غربی مانند تسلا، فولکس واگن و دیگران از چین به اروپا صادر می‌شود، با انتخاب‌های سختی روبه‌رو شده‌اند.

مشکل تعهد قیمت این است که ممکن است رقابت‌پذیری اتحادیه اروپا یا مشکلات استقرار خودروهای برقی را حل نکند، اما می‌تواند به کاهش مشکلات «درون‌ریزی» شرکت‌های چینی کمک کند. در واقع وزارت بازرگانی چین ممکن است از نتیجه بسیار راضی باشد، حتی اگر از حامیان اولیه این راه‌حل نبوده باشد. در حالی که تعرفه‌ها شرکت‌ها را به پرداخت عوارض ملزم می‌کند، تعهد قیمت به آنها اجازه می‌دهد حاشیه سود بالاتری را حفظ کنند و به طور بالقوه پول را در گسترش تولید یا تحقیق و توسعه بیشتر سرمایه‌گذاری کنند. در هر صورت، مصرف‌کنندگان باید برچسب قیمتی مشابه، هرچند بالاتر، را شاهد باشند. با این حال، اگرچه نگرانی‌های زیادی در مورد احتمال سود بردن این نتیجه برای شرکت‌های چینی مطرح شده، شایان ذکر است که تاکنون، فولکس واگن، یک شرکت آلمانی، تنها شرکتی است که درخواستی برای تعهد قیمت ارائه کرده است. اینکه آیا دیگران نیز از این امر پیروی خواهند کرد یا خیر، هنوز مشخص نیست.

معامله کانادا چیست؟

تنها چند روز پس از اخبار اروپا، در جریان سفر مارک کارنی، نخست وزیر کانادا، به پکن در ۱۶ ژانویه، که اولین سفر رسمی از این نوع در هشت سال گذشته بود، دولت کانادا اعلام کرد که مجموعه‌ای از معاملات تجاری بین دو کشور حاصل شده است. از جمله موارد دیگر، طرف کانادایی موافقت کرد که اجازه ورود ۴۹هزار خودروی برقی چینی را با نرخ ۶٫۱ درصد به کانادا بدهد. این نرخ بسیار کمتر از نرخ ۱۰۰ درصدی است که در سال ۲۰۲۴ پس از رهبری ایالات متحده در زمان جو بایدن، رئیس جمهوری وقت، اعمال شد و عملاً واردات را متوقف کرد. برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که تعداد خودروها طی پنج سال به ۷۰هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. در عوض، طبق گزارش‌ها، چین متعهد شده است که تعرفه‌های محصولات کشاورزی کانادا مانند روغن کانولا را کاهش دهد و سرمایه‌گذاری در کانادا را افزایش دهد.

نخست وزیر کارنی و بسیاری از گزارش‌ها تأکید کرده‌اند که ۴۹هزار خودرو در مقایسه با کل بازار خودروهای سبک کانادا که در سال ۲۰۲۵ تقریباً ۱٫۸ میلیون دستگاه بود، عدد کوچکی است. با این حال، وقتی به فروش خودروهای برقی نگاه می‌کنیم، این عدد بسیار مهم‌تر می‌شود. طبق گزارش EV Volumes، ارائه‌دهنده داده‌های صنعتی، پس از یک سال رکوردشکن در سال ۲۰۲۴، زمانی که تقریباً ۲۵۱هزار خودروی برقی در کانادا فروخته شد، در سال ۲۰۲۵ این تعداد به طور قابل توجهی کاهش یافت و تا پایان نوامبر به کمتر از ۱۶۵هزار دستگاه رسید. بنابراین، این امکان وجود دارد که ۵۰هزار خودرو بتواند به بازار شتاب بیشتری بدهد، به خصوص اگر قیمت آنها بتواند مصرف‌کنندگان را جذب کند. این به وضوح بخشی از محاسبه است – بیانیه رسمی کانادا به این امید اشاره دارد که بخش قابل توجهی از خودروها کمتر از ۳۵هزار دلار کانادا (حدود ۲۵هزار دلار) قیمت داشته باشند. توافق کانادا در حال حاضر به ویژه مبهم است و بسیاری از موارد، از جمله اینکه کدام برندها در این ۴۹هزار خودرو گنجانده خواهند شد، هنوز توضیح داده نشده است. به عنوان مثال، تسلا، یک شرکت آمریکایی، صادرکننده اصلی خودروهای برقی از چین است، اما خودروهای آن در محدوده گران‌تری قرار خواهند گرفت و مشخص نیست که پکن یا اتاوا صادرات یک شرکت خارجی را در اولویت قرار دهند.

صرف نظر از این، این نشان دهنده تغییر بسیار چشمگیرتری در سیاست در مقایسه با اتحادیه اروپاست. در حالی که اروپا در حال حاضر واردکننده خودروهای برقی از چین است و بسیاری از تولیدکنندگان اروپایی عمیقاً به بازار چین و زنجیره‌های ارزش چینی وابسته هستند، کانادا در موقعیت متفاوتی قرار دارد، زیرا رویکردی مشابه ایالات متحده اتخاذ کرده و عملاً بازار خود را به روی صادرات خودروهای چینی در سال ۲۰۲۴ بسته است. با باز کردن بازار خود، حتی به این شکل محدود، عملاً تمایل به ایجاد ارتباط بیشتر با بازار چین را نشان می‌دهد – به‌ویژه با توجه به تأکید نخست وزیر کارنی بر سرمایه‌گذاری بالقوه‌ای که به عنوان بخشی از این توافق به کانادا سرازیر خواهد شد. این واقعیت که کانادا مایل است چنین توافقی را با چین منعقد و موضوع داغی مانند خودروهای برقی را در آن دخیل کند، در رابطه با رابطه اتاوا با واشینگتن نیز قابل توجه است، که همان‌طور که سخنرانی کارنی در داووس این هفته نشان می‌دهد، به سرعت در حال تحول است. کاهش تعرفه‌ها بر خودروهای برقی چینی و به طور گسترده‌تر، توافق با چین مطمئناً در طول مذاکرات توافق ایالات متحده – مکزیک – کانادا مورد بررسی دقیق قرار خواهد گرفت. مکزیک همچنین واردکننده اصلی خودروهای برقی و همچنین خودروهای احتراق داخلی ساخت چین است و این امر تضمین می‌کند که این بحث واقعاً پیچیده خواهد بود. در واقع، اگر این توافق قرار باشد سرمایه‌گذاری چین در کانادا را افزایش دهد، این امر نگرانی‌هایی را در واشینگتن ایجاد خواهد کرد، حتی اگر در حال حاضر به نظر می‌رسد که هدف اصلی مذاکرات چین دسترسی به بازار کانادا باشد.

نگاهی به آینده: مسیری پیچیده به جلو

با نگاهی به داده‌ها می‌توان نتیجه گرفت که تولیدکنندگان چینی و تولیدکنندگان خودروهای برقی نقش مهمی در آینده صنعت خودرو نخواهند داشت. با این حال، معاملات مورد بحث در این مقاله، برخی از مسائل گسترده‌تری را که این صنعت در چین با آن مواجه است، از جمله رقابت بیش از حد و حاشیه سود و سودآوری پایین، حل نمی‌کند. در همین حال، اگرچه اتحادیه اروپا و کانادا علاقه‌ای به حفظ یا برقراری مجدد برخی از تجارت‌ها در این بخش نشان داده‌اند، اما هنوز به طور کامل به آن نپیوسته‌اند. در هر دو مورد، دولت‌ها انتظار دارند که سطحی از سرمایه‌گذاری مولد از چین برای کاهش اثرات منفی تغییر پویایی تجارت انجام شود. همان‌طور که در بالا استدلال شد، هر دو متحد ایالات متحده عملاً علاقه زیادی به فناوری‌هایی که شرکت‌های چینی می‌توانند ارائه دهند، نشان می‌دهند.

برای ایالات متحده، این موضوع سوالات جالبی را مطرح می‌کند. اولاً، در زمانی که خودروسازان آمریکایی برنامه‌های خود را برای برقی‌سازی مهار کرده‌اند و سیاست‌های فدرال مشوق‌هایی را برای استقرار خودروهای برقی کاهش داده است، رشد تجارت خودروهای برقی در سایر کشورها باید به عنوان یک نشانه جدی از روندهای جهانی آینده در نظر گرفته شود. دوم، استراتژی واشینگتن در قبال بسیاری از متحدانش، از جمله اتاوا و بروکسل، استفاده از اهرم فشار خود، چه نظامی و چه اقتصادی، برای کسب امتیازات بیشتر بوده است. در چندین مورد، این یک استراتژی بسیار مؤثر بوده است. با این حال، این امر همچنین مجموعه‌ای جدید از انگیزه‌ها را برای کشورها ایجاد کرده است تا، از جمله موارد دیگر، به دنبال تثبیت روابط تجاری خود با پکن باشند، که اکنون خود را به عنوان یک شریک قابل اعتمادتر به تصویر می‌کشد. اگرچه لزوماً همیشه در کوتاه مدت برای امنیت ملی ایالات متحده مضر نیست، اما می‌تواند عواقب بلندمدتی داشته باشد. یک رویکرد جامع‌تر در سیاست خارجی، علاوه بر نقاط فشاری که می‌توانند برای پیگیری منافع ایالات متحده به روشی مستقیم‌تر مورد استفاده قرار گیرند، انگیزه‌ها و منافع متحدانی را که می‌توانند برای منافع متقابل به کار گرفته شوند، در نظر می‌گیرد.

منبع: سنترال فور استراتژیک اند اینترنشنال استادیز (CSIS)/تحریریه دیپلماسی ایرانی/۱۱