سود کم با هزینه های بسیار یک پروژه

چالش‌های پیدا و پنهان راه آهن رشت - آستارا

۰۳ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۲:۰۰ کد : ۲۰۲۱۳۷۹ آسیا و آفریقا نگاه ایرانی
نویسنده خبر: بهرام امیر احمدیان
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: مسیر دریای خزر و راه زمینی (جاده ای و ریلی) روسیه به آستارا در مرز جمهوری آذربایجان با ایران در استان گیلان، برای مبادلات اقتصادی روسیه با ایران تا دهه های آینده پاسخگو خواهد بود. توسعه کشتیرانی در دریای خزر در امتداد مسیر نخستین تعریف شده در کریدور شمال – جنوب می تواند به حضور پررنگتر ایران در این دریا، افزایش فعالیت کشتیرانی، جلوگیری از تخریب زمین های کشاورزی و جنگ های منحصر بفرد کوهستانی هیرکانی منجر شود.
چالش‌های پیدا و پنهان راه آهن رشت - آستارا

دیپلماسی ایرانی: هنگامی که در سال 2000 در آغاز دوره ریاست جمهوری ولادیمیر پوتین، روسیه پیشنهاد برقراری کریدوری بین روسیه، ایران و هندوستان را مطرح و موافقتنامه تاسیس این کریدور به امضای نمایندگان سه کشور رسید، مقرر شده بود که از منطقه اروپای شمال غربی از طریق گذر زمینی از روسیه مبادلات کالا به بندر آستراخان در شمال دریای خزر، انجام و از آنجا از طریق راه دریایی به یکی از بنادر ایران در جنوب دریای خزر ارسال و سپس از طریق زمینی (ریلی و جاده ای) به یکی از بنادر ایران در خلیج فارس منتقل و از راه دریایی به حوزه اقیانوس هند و بنادر شرقی هندوستان انتقال یابد.

آن زمان، مسیر دریای خزر مناسبترین و امن ترین مسیر این گذرگاه بین ایران و روسیه تعریف شده بود. مقرر شده بود سالیانه میلیون ها تن کالا در این مسیر جابه جا شود و علاوه بر سه کشور امضا کننده موافقتنامه، تعدادی از کشورهای حوزه آسیای مرکزی و خلیج فارس و اقیانوس هند، بدان پوستند. اتصال ریلی راه آهن شرق دریای خزر به راه آهن ایران در سال 1393پیوستگی ریلی کریدور را از روسیه تا خلیج فارس بدون عبور از دریای خزر را نوید میداد.

بدین ترتیب علاوه بر مسیر میانی (با گذر از دریای خزر)، مسیر ریلی نیز آماده بهره برداری شد. البته نزدیکترین راه آهن می تواند از طریق اتصال راه آهن جمهوری اسلامی ایران به جمهوری آذربایجان باشد که این مسیر شمال اتصال راه آهن ایران به مرز جمهوری آذربایجان در نقطه مرزی آستارای ایران به آستارای آذربایجان است.

با احداث راه آهن قزوین به رشت و افتتاح آن در اسفند سال 1397 بخش مهمی از این راه آهن قابل بهره برداری شد.

مقرر شد تا در زمینه اتصال رشت به آستارا مطالعات لازم صورت گرفته و با تخصیص اعتبارات لازم و سرمایه گذاری داخلی و خارجی راه آهن احداث شود.

با علاقه مندی جمهوری آذربایجان به مشارکت فعال در تکمیل راه آهن غرب دریای خزر پس از احداث و بهره برداری از خط آهن قزوین – رشت برای ادامه این راه آهن تا آستارا و پیوستن به خطوط راه آهن جمهوری آذربایجان و پشتیبانی روسیه از این طرح، روح تازه ای بر کالبد کریدور شمال – جنوب دمیده شد.

جمهوری آذربایجان پیشنهاد سرمایه گذاری 500 میلیون دلاری خود را برای احداث خط آهن رشت – آستارا در سال 1396 اعلام کرد. همچنین جمهوری آذربایجان با موافقت جمهوری اسلامی ایران راه آهن خود را از آستارا به داخل خاک ایران در شهر آستارا ادامه و احداث پایانه ریلی در این نقطه را تمام و آماده بهره برداری کرده است.

تحولات منطقه اوراسیا در سال های پس از 2020 فعال سازی این کریدور را با مسائلی جدی مواجه کرده است. از سوی دیگر در سطح ملی در زمینه وجوب اتصال ریلی راه آهن رشت به آستارا مباحثی طولانی بین موافقان و مخالفان در بخش دولتی و غیر دولتی و بویژه کارشناسان محیط زیست و حمل و نقل بوجود آمده است. همچنین از جنبه های سیاسی و استراتژیک نیز ملاحظاتی مطرح می شود.

این مسیر(رشت – آستارا) بدون ملاحظه شاخص های توسعه پایدار از یک سو و محیط زیست و اقتصاد از سویی دیگر چالش بر انگیز شده است.

تیرگی روابط بین جمهوری آذربایجان و ایران (که راه آهن را می تواند در آینده به ابزاری برای اعمال اراده سیاسی جمهوری آذربایجان علیه ایران تبدیل کند)، از بین رفتن بخش بزرگی از حاصلخیزترین زمین های کشاورزی کشور و تخریب گسترده جنگل های منحصر بفرد و در معرض نابودی هیرکانی مسیر از رشت تا آستارا، کارایی کم از نظر حجم بار این مسیر که از نظر کارشناسان در تجزیه و تحلیل هزینه فایده نیاز به احداث راه آهن را منتفی می داند، موضوعات جدی است که نیاز به بازنگری اساسی در احداث ریل در این مسیر دارد.

بدون درنظر گرفتن آمایش سرزمین، هر نوع اقدام در این مسیر می تواند زیانبخش و غیر قابل جبران باشد.

به یاد داشته باشیم که در زمینه اتصال راه آهن ایران به آسیای مرکزی بدون در نظر گرفتن ساختار اقتصادی کشورهای آسیای مرکزی، و تبلیغات گسترده، این راه آهن کارایی مورد انتظار را نداشته است. اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی در سه مسیر: شرقی (مبادلات با چین و آسیای شرقی)، غربی (با ترکیه و اتحادیه اروپا) و شمالی (با روسیه در چارچوب مشترک المنافع و اتحادیه اقتصادی اوراسیا) شکل گرفته است.

از سوی دیگر هم پیوندی و هم تکمیلی این اقتصادها با ایران اندک است و تحول چندانی نداشته است.

اکنون راه آهن رشت – آستارا بدون در نظر گرفتن میزان وابستگی اقتصادی ایران به روسیه که آن هم عمدتا صادر کننده انرژی و مواد خام است، نمی تواند توجیه اقتصادی در نیاز به افزایش ظرفیت حمل و نقل و ترانزیت باشد زیرا روسیه خود در شرایط کنونی و آینده با دشواری هایی مواجه خواهد بود.

مسیر دریای خزر و راه زمینی (جاده ای و ریلی) روسیه به آستارا در مرز جمهوری آذربایجان با ایران در استان گیلان، برای مبادلات اقتصادی روسیه با ایران تا دهه های آینده پاسخگو خواهد بود.

توسعه کشتیرانی در دریای خزر در امتداد مسیر نخستین تعریف شده در کریدور شمال – جنوب می تواند به حضور پررنگتر ایران در این دریا، افزایش فعالیت کشتیرانی، جلوگیری از تخریب زمین های کشاورزی و جنگ های منحصر بفرد کوهستانی هیرکانی منجر شود.

 توسعه پایدار توسعه ای است که نیازهای زمان حال را بدون به خطر انداختن توانایی نسل های آینده برای پاسخگویی به نیازهای خود برآورده می کند. پایداری پایه و اساس چارچوب جهانی پیشرو امروز برای همکاری های بین المللی در دستور کار 2030 برای توسعه پایدار و اهداف توسعه پایدارآن است.

در ژوئن 2022، رهبران محیط زیست از سراسر جهان ملاقات کردند تا با هدف تحرک برای دهه اقدام سازمان ملل متحد برای دستیابی به اهداف، بررسی کنند که ما کجا بوده ایم و به کجا می رویم. در هسته دهه 2020 - 2030 نیاز به اقدام برای مقابله با فقر رو به رشد، توانمندسازی زنان و دختران و رسیدگی به شرایط اضطراری آب و هوایی است.

اهداف هفده گانه توسعه پایدار به ترتیب عبارتند از: دنیای بدون فقر، گرسنگی صفر، سلامت و بهزیستی، کیفیت آموزش، برابری جنسیتی، آب پاک و بهداشت، انرژی پاک و مقرون به صرفه، کار شایسته و رشد اقتصادی، صنعت، نوآوری و زیرساخت، کاهش نابرابری ها، شهرها و جوامع پایدار، مصرف و تولید مسئول، اقدام برای آب و هوا، زندگی و منابع آبی، زندگی در زمین (خشکی)، صلح، عدالت و نهادهای قوی، مشارکت برای اهداف توسعه پایدار./اطلاعات

بهرام  امیر احمدیان

نویسنده خبر

استادیار جغرافیای سیاسی، دانشکده مطالعات جهان دانشگاه تهران

اطلاعات بیشتر

کلید واژه ها: کوریدور شمال جنوب کوریدور حمل و نقل شمال-جنوب ایران و روسیه رشت- آستارا روسیه ایران دریای خزر کشتیرانی در دریای خزر بهرام امیر احمدیان


( ۳۵ )

نظر شما :

خسرو ۰۳ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۳:۲۰
احداث راه آهن بین رشت و آستارا مطالعات محیط زیستی دارد ؟ ایران به جهت پوشش گیاهی و جنگلی کشور بسیار فقیری است این همه مسیر خشک بدون پوشش گیاهی در مسیر زنجان خلخال و اردیبل و بیله سوار تا مرز آذربایجان هست در شرق خزر هم مسیر عشق آباد به بجنورد و سبزه وار و ... هست واقعا نیاز داریم جنگل های مسیر آستارا و رشت را تخریب کنیم ؟
خاقانی شیروانی ۰۳ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۳:۳۸
در جواب جناب ب.ا.احمدیان ( چالشهای پیدا و پنهان راهن رشت _ استارا). ا: به علت کاهش سطح اب دریای خزر که بیشتر ناشی از سد سازی و جلوگیری از ورود اب رود ولگا به خزر عملا سواحل و بنادر روسیه معاف از خدمات لازم شده ، علاوتا ۶ ماه سال هم به علت یخبندان سواحل روسی خزر در بندر استاراخان ووو غیر قابل کشتیرانی میشود. ۲ : اگر مناسبات با ج. اذربایجان تیره شود لاجرم کشتیرانی از مسیر دریا ( ابهای سرزمینی اذربایجان) هم دچار نا امنی و سرنوشت راهن رشت استار خواهد شد چیزی که شما را نگران کرده. ۳ : زمانیکه دولت اذربایجان راهن خود را بنا به توافق ۲۰۱۶ عملا به اتمام رسانده و حتی کمک ۵۰۰ میلیون دلاری به اجرای راهن رشت استارا را هم تقبل کرده ، چگونه از این همه هزینه چشم پوشی خواهد کرد ( ایا جنگلها و زمینهای حاصلخیز ی که از طرف اذربایجان به خاطر اتصال به راهن ایران ( رشت استارا ) تخریب شده دو باره میتوان احیا کرد؟ چرا از اول کارشناسی لازم نشده و جناب احمدیان به موقع گوشزدهای لازم را به مسیولین ننموده؟ ۴ : شما که مدام از محسنات ترانزیت ارمنستان گرجستان مینوشتید وپروژه : هند ،چابهار ، ایروان تفلیس را ضروری و حیاتی میگفتید چرا منصرف شدید؟
کامران ۰۳ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۶:۰۶
بله اتصال راه اهن از نوار ساحلی کم عرض مشکلات زیادی رو ایجاد خواهد کرد اما این به معنی عدم وجود الترناتیو نیست و جناب احمدیان بالکل صورت مسئله را پاک کردند!! اتصال از طریق استان اردبیل منطقی ترین راه حل است و باعث توسعه این استان هم میشود .نه مسیر دریایی نه مسیر جاده ای مزیت های راه اهن را ندارند.حالا چرا این کارشناسان با گرایش خاص درصدد نادیده گرفتن این موضوع هستتد جای سوال جدی دارد!
ناشناس ۰۳ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۶:۵۹
مسیر رشت ،آستارا دست پخت نوبخت در دولت روحانی می باشد به راحتی می توان راه آهن اردبیل را به بیله سوار مغان وصل کرد آن هم در زمینهایی که اکثرا مرتع می باشد و هموار
ناظری ۰۴ شهریور ۱۴۰۲ | ۰۹:۰۳
بهترین و امنیت ترین راه راهی که از دریای خزر میگذره
ایرانی ۰۴ شهریور ۱۴۰۲ | ۰۹:۵۴
با سلام متاسفانه در جا نمایی این خط راه آهن هم از طرف مسئولین وقت تنگ نظر شد به جای اینکه از خط آهن موجود در آذربایجانشرقی که حاضر و آماده بود استفاده شده و معایب و ایرادات آن با کمترین هزینه رفع می شد از جایی که جنگل قرار داده و خیلی صعب العبور هست خواستن راه آهن بکشند که این مسئله مشکلات زیادی و هزینه های زیادی را در پی خواهد داشت برخی مسئولین کشور خیلی نسبت به بیت المال و آینده کشور دقیق نیستند و باعث ایجاد زحمت و صرف هزینه های زیاد مادی و معنوی برای کشور می شوند امید است در مسیر این خط آهن تجدید نظر شود.مسیری که درآمد دندان گیری برای کشور نخواهد داشت بهتر است از مسیر موجود در شمالغرب کشور استفاده شود
ایرانی ۰۴ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۳:۰۷
خیلی جالب است که در جایی که حمل و نقل دریایی می‌تواند کارساز باشد، خط ریلی احداث می‌شود تا از بهترین جنگل‌های ایران عبور کند! اینها هم از نفوذ پانترکیسم در نهادهای تصمیم گیری کشور است نه فقط:می‌خواهند سود اقتصادی ببرند و مسلما مقابل لغو کردن این طرح هم مقاومت می‌کنند. مثل مقاومتی که در برابر عدم توسعه بی رویه باغداری و کشاورزی در ارومیه کردند و ثمرات آن را امروز میبینیم.
علیرضا ۰۴ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۳:۴۶
تا دیروز که گوش خلق عالم را برای اتصال راه اهن و کریدور غیر اقتصادی و غیر ممکن ایران ارمنستان گرجستان کر کرده بودند و در خیالات میخواستتد دل کوهها را بشکافند و با صرف قریب ۱۰ میلیارد دلار این فانتزی ذهنی رو اجرا کنند .حال انکه راههای تقریبا اماده و اقتصادی وجود دارد و با همکاری ایران اذربایجان و ارمنستان و....همه جا قابل دسترس است. باز با همان روش ابتدا پروژه مخرب راه اهن رشت استارا تعریف میشود و وقتی میبینند قابل اجرا نیست کلیت موضوع را زیر سوال میبرندو از منظر انها خطوط ریلی تبدیل به الت بی خاصیت و به درد نخور میشود درحالی که به صرفه ترین و سریعترین روش ممکن برای انتقال کالا میباشد و بی دلیل نیست این حجم سرمایه گذاری در جهان برای ان انجام میشود‌.عوض بازنگری در طرح اشتباه و جایگزینی ان با طرح درست و منطقی اتصال ریلی ایران از طریق استان اردبیل و حتی کاری بسیار راحت تر از استفاده از ظرفیت اماده کریدور زنگزور حداقل برای یک دوره موقت تا تکمیل راه اهن اردبیل اساسا راه اهن را انکار و تقبیح میکنند
به علیرضا ۰۴ شهریور ۱۴۰۲ | ۲۰:۰۴
کریدور زنگه زور یعنی گل به خودی .اگر کریدور زنگه زو استفاده شود انوقت همشهریان شما از درامد ترانزیت محروم و ایران منزوی و کنار گذاشته خواهد شد و اذربایجان ایران در بن بست .چرا سیاست و هدف رقبا و دشمنان ایران از زبان ایرانیها و هموطنان بیرون میاید؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟تبعات اشتباه یا ساده لوحی عده ای علیه منافع ایران نباید رویه ادامه دار باشد
ایراندوست ۰۶ شهریور ۱۴۰۲ | ۱۳:۳۶
کریدور موهوم تورانی-پانترکی به اصطلاح زنگه زور یعنی خیانت به ایران. تمام شد و رفت. اگر میتوانید اجرا کنید.
رضا ۱۲ خرداد ۱۴۰۳ | ۱۵:۳۱
به نظرم به عنوان یک گیلانی راه آهن اردبیل به راه آهن بندر آستارا وصل شود . بندر آستارا نزدیکترین بندر به روسیه و مشخصا مسکو و بندر استراتژیک سن پترزبورگ و دریای بالتیک و دریای سیاه و کلا اروپاست. در اینصورت بندر استراتژیک آستارا از سه راه مواصلاتی زمینی و دریایی و هوایی برخوردار خواهد بود که در نوع خود موقعیت استثنایی دارد و نباید از آن چشم پوشی کرد . کدام شهری در ایران چنین موقعیت استثنایی و منحصر بفردی دارد؟ حتی اگر خط ریلی رشت و آستارا انجام پذیرد ، اتصال ریلی اردبیل و آستارا باید برای آینده اولویت داشته باشد تا بندر استراتژیک آستارا را به ترکیه و دریای مدیترانه وصل نماید. ما باید از الان برای یک قرن دیگر طراحی داشته باشیم