آرزویی بزرگ اما شدنی
نقش چابهار در خنثی سازی ایده مهار ایران
نویسنده: فرشاد عادل، عضو دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه
دیپلماسی ایرانی:
مقدمه:
منطقه‌ی مکران تلاقی‌گاه کویرهای جنوب‌شرق ایران با دریای عمان و اقیانوس هند است. منطقه‌ای منحصر به فرد به لحاظ جغرافیایی که از گذشته امکان اتصال ایران به هند و جنوب‌شرق آسیا را فراهم می‌کرده است. در منابع تاریخی، مهم‌ترین مرکز بازرگانی این منطقه «بندر تیس» ذکر شده است که در چابهار قرار دارد. محمد بن احمد شمس‌الدین المقدسی، جغرافی‌دان مسلمان قرن چهارم هجری در خصوص تیس نوشته است:«... نخیلات بسیار و کاروانسراهای خوب و مسجد جامع زیبایی دارد، اهل آنجا از ملت‌های مختلف هستند و بندری است مشهور».
با بررسی جغرافیای تاریخی منطقه مکران این نکته عیان می‌شود که استمرار راه‌های زمینی کویرهای ایران به این ناحیه ختم می‌شده و از گذشته محلی برای آمیختگی فرهنگ‌های مختلف بوده است و مردمان از نقاط گوناگون در آن تردد داشتند. این ویژگی تاریخی منطقه مکران دلیلی است بر اهمیت این منطقه در عصر حاضر.
چابهار، بستری برای ادغام اقتصاد‌های اوراسیا و جنوب‌شرق آسیا
رشد اقتصاد‌های جنوب شرق آسیا و کشور‌هایی نظیر اندونزی، مالزی، سنگاپور و ویتنام و همچنین قدرت‌گیری اقتصاد های بزرگ آسیایی نظیر چین و هند فرصتی است برای توسعهی تجارت از سوی این اقتصاد‌های نوظهور به سایر نقاط جهان که در نهایت منجر به رونق ترانزیت کالا در جهان خواهد شد. این مساله برای کشورهای غرب آسیا فرصتی است که نقش مهم ایجاد اتصال میان شرق و غرب را ایفا کنند و بر همین اساس شاهد هستیم که بسیاری از کشورهای منطقه در چشم‌انداز های بلند مدت خود از ابتکارات مختلفی رونمایی می‌کنند تا سهم خود از نقش آفرینی در روندها تجارت جهانی و ترانزیت بین‌الملل را تضمین کنند. در این میان ایران کشوری است که علیرغم برخورداری از موقعیت تاریخی و جغرافیایی ویژه در تجارت و ترانزیت بین‌الملل هنوز اقدامات مناسبی را در این زمینه شکل نداده است. یکی از مهم ترین اقداماتی که هنوز توجه کافی به آن وجود ندارد، توسعهی منطقه مکران با محوریت بندر چابهار است. به رغم تمام تلاش‌ها و تاکیدات در این خصوص، بندر چابهار، به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، هنوز از شرایط مطلوبی به منظور نقش آفرینی موثر در چرخه‌ی تجارت جهانی برخوردار نیست و حتی از امکانات اولیه‌ای نظیر مسیر راه‌آهن بی بهره است.
این در حالی است که با توسعهی اقتصاد‌های آسیایی، بندر چابهار از ظرفیتی بی نظیر به منظور تبدیل شدن به «پایتخت تجاری» ایران برخوردار است و این پتانسیل را دارا است که بستری برای ادغام اقتصاد‌های جنوب‌شرق آسیا و اوراسیا باشد. باید اشاره کرد که این ظرفیت از سوی سایر کشور‌ها به خوبی رصد شده است و نقش اساسی این بندر به عنوان حلقه‌ی اتصال شمال اروپا به جنوب‌شرق آسیا در کریدور شمال جنوب مورد تاکید روسیه و هند بوده است و اساسا یکی از دلایل علاقمندی هند برای سرمایه‌گذاری در چابهار همین نکته بوده است. البته این سرمایه‌گذاری به دلایل مختلف از جمله جنگ اقتصادی آمریکا بر علیه ایران تا به امروز به نتیجه‌ی مطلوبی نرسیده است. اما باید به این نکته اشاره کرد که ظرفیت منحصر به فرد چابهار به گونه‌ای است که در صورت سیاستگذاری صحیح و توجه به سیاست‌ورزی راه محور، امکان‌های متعددی را به منظور شکل دادن به ابتکارات اقتصادی در اختیار ایران قرار می‌دهد و به طور خلاصه در صورت وجود عزم محکم به منظور استفاده از این ظرفیت، جذابیت‌های چابهار به اندازه ای هست که مورد توجه صاحبان بار و فعالین اقتصادی از نقاط مختلف جهان، به خصوص روسیه، هند، کشورهای جنوب‌شرق آسیا و نیز کشورهای آسیای میانه قرار گیرد.
رقبای ایران و بهره‌برداری از فرصت‌های جدید
همانطور که بیان شد، کشورهای منطقه به منظور بهره‌مندی از فرصت‌های جدیدی که در فضای بین‌الملل ایجاد شده است، ابتکاراتی را تدارک دیده‌اند تا بیشترین بهره از این فرصت‌ها را به دست آورند. به همین سبب امروز با پروژه‌های مختلفی در منطقه روبرو هستیم. کریدور میانی یکی از مهم ترین ابتکارات در این زمینه است که زمینه‌ی لازم برای اتصال چین و آسیای میانه به اروپا را از طریق ترکیه فراهم می‌کند. این ابتکار شامل مسیرهای مختلف جاده‌ای، ریلی و خطوط لوله است و ترکیه را تبدیل کشوری خواهد کرد که مهم‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا و انرژی را از خود عبور می‌دهد. در حال حاضر ترکیه تلاش دارد تا با کمک دولت باکو این ابتکار را به وسیله‌ی کریدور زنگزور تکمیل کند. از سوی دیگر ترکیه در تلاش است تا در برنامه ای بلند مدت، با ابتکار کریدور لاجورد یک مسیر دسترسی مناسب به منظور اتصال افغانستان و آسیای میانه به دریا‌های آزاد شکل دهد. همچنین این مسیر می‌تواند در ادامه به ابتکار انحصاری چین و پاکستان تحت عنوان کریدور CPEC متصل شود. لازم به ذکر است که روابط ترکیه و پاکستان در طی سال‌های اخیر بسیار نزدیک بوده است و دو کشور با «ایجاد روایت فرهنگی» از هویت «ترکی-مغولی» تلاش دارند که به این روابط عمق بیشتری ببخشند. برگزاری رزمایش «سه برادر» از سوی ترکیه، جمهوری آذربایجان و پاکستان از جمله اقدامات مهمی است که در راستای این مساله شکل گرفت.
همچنین باید اشاره کرد که نگاه رژیم اسرائیل نیز به کریدور میانی مثبت است و آن را به عنوان فرصتی برای ایجاد ارتباط میان جهان‌عرب با ترکیه، قفقاز و آسیای میانه با محوریت اسراییل می‌بیند.
«ایوب کارا، وزیر سابق ارتباطات رژیم اسراییل» در این باره می‌گوید: «به عنوان یک وزیر سابق اسرائیل، من معتقدم که اسرائیل باید از ایجاد کریدور میانی حمایت کند، زیرا به اسرائیل، امارات متحده عربی و سایر کشورهای منطقه، برای توافقنامه ابراهیم کمک خواهد کرد. کل منطقه خاورمیانه در زمان حکومت ترکان عثمانی با قطار به هم متصل می شد. تعدادی از بقایای این سیستم ریلی در اسرائیل وجود دارد و این ایستگاه‌های قطار عثمانی، نشانه‌های تاریخی از دوران گذشته هستند، زمانی که سفر با قطار در سراسر خاورمیانه امکان‌پذیر بود. قطارهای دوران عثمانی از یافا به اورشلیم، حیفا و دیگر مناطق امپراتوری ترک عثمانی سابق مانند مدینه و دمشق می رفتند. با این حال، از زمان اعلام موجودیت اسرائیل، هیچ ارتباط ریلی ای بین اسرائیل و جهان عرب وجود نداشته است. این یکی از علل بسیاری از درگیری اسرائیل و فلسطین بود. با این حال، پس از توافق ابراهیم، همه اینها امکان تغییر دارد، زیرا کشورهای عربی دیگر به اسراییل نگاه گذشته را نخواهند داشت. بنابراین، اگر کریدور میانی ساخته شود، ما اسرائیلی‌ها نیز می‌توانیم سعی کنیم به آن متصل شویم، زیرا با ایجاد ارتباط قوی‌تر بین جمهوری‌های ترک، اسرائیل و جهان عرب، به مقابله با تهران کمک می‌کند. ما می توانیم از طریق کشتی به ترکیه متصل شویم و سپس از آنجا، مجموعه‌ای از قطارها را داشته باشیم که از اسرائیل به اردن و عربستان سعودی و از آنجا به امارات متحده عربی می روند. این امر به گسترش تجارت بین چین، جمهوری های ترک، اسرائیل و کشورهای عربی کمک می کند».
از سوی دیگر عربستان نیز تلاش دارد تا با تعمیق روابط خود با قدرت‌های آسیایی، نقش‌آفرینی موثری را در چشم انداز توسعهی تجارت در آسیا داشته باشد. چین با تجارت دوجانبه به ارزش 87.3 میلیارد دلار در سال 2021، بزرگترین شریک تجاری عربستان سعودی است. صادرات چین به عربستان سعودی به بیش از 30 میلیارد دلار رسیده، در حالی که واردات چین از عربستان بالغ بر 57 میلیارد دلار بوده است. عربستان سعودی بزرگترین تامین کننده نفت چین است و بر اساس داده‌های گمرک چین، 18 درصد از کل خرید نفت خام پکن از عربستان بوده و چین مجموعاً 73.54 میلیون تن (1.77 میلیون بشکه در روز) در 10 ماهه اول سال 2022 به ارزش 55.5 میلیارد دلار از عربستان نفت وارد کرده است.
همچنین در طی سال‌های گذشته، روابط هند و عربستان سعودی مستحکم تر شده است و عربستان علاوه بر تبدیل شدن به چهارمین شریک تجاری بزرگ دهلی نو، به یک شریک مهم در مبارزه مشترک علیه انواع تروریسم، پولشویی و تامین مالی تروریسم برای هند تبدیل شده است. . لازم به ذکر است که تجارت دوجانبه این دو کشور در سال مالی 2021-2022 بالغ بر 42.8 میلیارد دلار بوده است و عربستان به تنهایی 18 درصد از واردات انرژی هند را به خود اختصاص داده است.
این روابط سطح بالا میان عربستان و قدرت‌های آسیایی نظیر چین و هند ریاض را به این فکر انداخته است که ابتکارهایی را به منظور احاطه بر جریان تجارت شرق به غرب ایجاد کند. یکی از این ابتکارات کریدور هند- عرب مد است. این کریدور هند، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و یونان را از طریق «دیپلماسی زیرساختی» به یکدیگر متصل می کند و راه را برای ایجاد فضای اقتصادی بین قاره‌ای و تجارت آزاد هموار می‌سازد. بر اساس برنامه‌ریزی‌ها، کالاهای هند از طریق بمبئی به بنادر امارات و از آنجا از طریق راه آهنی که از عربستان سعودی و اردن عبور می کند، به بندر حیفا در اسرائیل و متعاقباً از طریق دریا به بندر در اسراییل منتقل می شود و در نهایت به پیرئوس در یونان می‌رسد. انتظار می رود ترانزیت کالا از این مسیر در 10 روز انجام شود که این مدت 40 درصد سریعتر از مسیر دریایی معمولی و شلوغ کانال سوئز فرض شده است. چهار بندر مهمی که برای عملیاتی کردن این کریدور درگیر خواهند شد عبارتند از بندر جواهر لعل نهرو از هند، بندر جبل علی دبی، حیفا اسرائیل و پیرئوس یونان.
همچنین عربستان تلاش دارد تا با سرمایه‌گذاری در گوادر پاکستان نقشی اساسی در ابتکار کریدور CPEC ایفا کند و از این ابتکار به عنوان بستری برای توسعه بیشتر روابط با چین استفاده کند. بنابراین برنامه‌هایی وجود دارد تا اتصالات ریلی و انرژی میان عربستان و امارات با پاکستان به منظور ترانزیت کالا و انرژی به مدیترانه و آفریقا ایجاد شود.
اما فقط ترکیه و عربستان در زمینه ایجاد ابتکارات ترانزیتی در منطقه فعال نیستند؛ عراق نیز برنامه‌هایی به این منظور دارد و در تلاش است که تا سال 2028 تبدیل به یکی از دروازه‌های ورود کالا از آسیا به اروپا شود. به همین منظور پروژه‌ی توسعهی بندر الفاو در بصره به یک کنسرسیوم کره‌ای به رهبری شرکت مهندسی و ساخت دوو واگذار شده است. این پروژه با سرمایه‌گذاری 2.7 میلیارد دلاری از سال 2021 آغاز شده است و پس از تکمیل تمام فاز های پروژه، بندر الفاو دارای 100 اسکله و ظرفیت ترانزیت هفت و نیم میلیون TUV کانتینر خواهد بود که این بندر را تبدیل به بزرگترین بندر غرب آسیا خواهد کرد. همچنین بر اساس برنامه‌ریزی‌ها یک تونل زیرسطحی به نام تونل ابریشم بندر الفاو را به بندر ام قصر متصل می‌کند که زمینه ساز انتقال کالا از عراق به ترکیه و اروپا خواهد بود. این پروژه در اولویت طرح‌های توسعهی عراق قرار دارد و به عنوان آغازی بر رنسانس اقتصادی عراق از آن یاد می‌شود.
«هلال مهار ایران»
با نگاهی به ابتکار‌های منطقه‌ای این مساله بر ما روشن می‌شود که کشورهای منطقه علیرغم تمام اختلافاتی که ممکن است با یکدیگر داشته باشند، در این مساله اتفاق نظر دارند که «ظرفیت‌های جغرافیایی ایران باید خنثی شود». چرا که ایران به عنوان کشوری پهناور و برخوردار از سرمایه‌ی مادی و انسانی مناسب و همچنین در قرار گیری در قلب آفرو ارواسیا بازیگری بسیار مهم در منطقه است که در صورت فعال شدن غیر قابل مهار خواهد بود.
بر همین اساس رقبای منطقه‌ای با درک اهمیت ایران و نیز با استفاده از انفعال کشورمان در نقش‌آفرینی موثر در روند‌های تجارت بین‌الملل، در حال ایجاد مسیر‌هایی جایگزین به منظور بی‌نیاز ساختن جریان ترانزیت جهانی از جغرافیای ایران هستند. در این میان نقش رژیم اسراییل نیز بسیار برجسته است و می‌توان گفت تمامی ابتکارات از سوی کشورهای منطقه در نهایت منجر به ایجاد چسبندگی اقتصادی این کشور‌ها با تل‌آویو و تثبیت اسراییل در منطقه غرب آسیا می‌شوند.
با نگاهی به نقشه می‌توان یک هلال فرضی با عنوان «هلال مهار ایران» را دید که شامل مسیرهای ترانزیتی جدیدی است که از پیرامون ایران عبور می‌کنند. این هلال با نزدیک تر شدن عراق به محور غربی، عبری، عربی و همچنین شکل‌گیری کریدور زنگزور تکمیل خواهد شد و در آینده نیز با پیش‌روی در آسیای میانه، افغانستان و پاکستان تبدیل به کمربندی به منظور ایجاد انزوای جغرافیایی و خفگی ژئوپلیتیک برای ایران خواهد می‌شود. به نتیجه رسیدن چنین طرحی به معنای انزوای هرچه بیشتر ایران و دور ماندن کشور از روند‌های توسعهی بین‌المللی است و در نهایت تهدید‌های امنیتی مختلفی را برای ایران ایجاد خواهد کرد که می‌تواند منجر به آسیب تمامیت ارضی کشور نیز شود.
چابهار و رویای بزرگ ایرانی
«سیاست‌ورزی راه‌محور» و توسعهی مسیرهای زمینی و دریایی و همچنین خطوط انتقال انرژی، راه حلی مناسب برای خنثی سازی «کمربند مهار ایران» و بالفعل کردن ظرفیت‌های جغرافیایی و انسانی ایران است. در این نگاه بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران از پتانسیلی بسیار ویژه برخوردار است؛ چرا که این بندر با قرارگیری در موقعیت جغرافیایی ویژه، توانایی ایجاد اتصال میان سه قاره‌ی آسیا، اروپا و آفریقا را داراست. بندر چابهار می‌تواند به عنوان دروازه ورود کشورهای جنوب شرق آسیا به آسیای میانه و شمال اروپا، بستری مناسب برای ادغام اقتصاد‌های این مناطق با محوریت ایران باشد. بر همین اساس لازم است تا علاوه بر تقویت نقش این بندر در کریدور شمال جنوب، برنامه‌هایی به منظور تعریف نقش چابهار در کریدور شرقی غربی نیز شکل گیرد. به این منظور نیاز است تا ایجاد اتصال ریلی در خط ساحلی جنوب ایران بررسی شود. بندر چابهار می‌تواند از یکسو به خط ریلی شلمچه بصره و بلند مدت به مدیترانه متصل شود و از سوی دیگر این امکان وجود دارد که به بندر گوادر و کریدور CPEC متصل شود. ایجاد این اتصالات در کنار توسعهی زیرساخت‌های لجستیکی و انرژی، می‌تواند چابهار را تبدیل به هاب ترانزیت کالا و انرژی و همچنین گذرگاهی مهم در مسیر شمال جنوب و شرق به غرب کند.
این طرح، رویایی بزرگ اما ممکن است که با در پیش گرفتن «سیاست‌ورزی راه‌محور» به نتیجه خواهد رسید و ایران را تبدیل به کشوری مهم در تامین امنیت تجارت بین‌الملل خواهد کرد. امری که علاوه بر تولید ثروت باعث گسترش نفوذ و افزایش قدرت منطقه‌ای و بین‌المللی ایران می‌شود. در این میان چابهار از این ظرفیت برخوردار است تا به عنوان«پایتخت اقتصادی ایران» در قرن حاضر، تبدیل جهان‌شهری شود که بالفعل شدن رویای بزرگ ایرانی را در برابر دیدگان جهانیان عیان کند.
نظر شما :