مسئولیت دولت ایران در حادثه سقوط هواپیمای بویینگ ۷۵۲ چیست؟
از پرداخت غرامت تا جلب رضایت قربانیان هواپیمای اوکراینی
نویسنده: حسن علیزاده، دکترای حقوق بینالملل و مدرس دانشگاه
دیپلماسی ایرانی:
چکیده: بنا بر مواد ۳ مکرر و ۹ کنوانسیون شیکاگو، دولت ایران نسبت به حادثه سقوط بویینگ ۷۵۲ خط اوکراین اینترنشنال مسئولیت داشته و بر اساس پیش‌نویس مسئولیت دولت ها مصوب ۲۰۰۱ کمیسیون حقوق بینالملل باید با توسل به اشکالی از جمله پرداخت غرامت و جلب رضایت (عذرخواهی رسمی) نسبت به جبران خسارات وارده به دولت و اتباع مربوطه اقدام کند.
...
صبح شنبه را را با خبری شوکه‌کننده آغاز کردیم. پیرو بیانیه‌ای که از سوی ستاد کل نیروهای مسلح اعلام شد، خطای پدافند هوایی نیروهای مسلح منجر به حادثه‌ای شد که در آن ۱۷۶ نفر از مسافرین و خدمه جانشان را از دست دادند. (۱۶۷ نفر مسافر و ۹ نفر خدمه پروازی بدین شرح: ۱۴۶ نفر ایرانی، ۱۰ نفر دارای گذرنامه افغانستانی، ۵ نفر دارای گذرنامه کانادایی، ۴ نفر دارای گذرنامه سوئدی و ۲ نفر دارای گذرنامه اکراینی. هر ۹ نفر خدمه پرواز نیز تبعه کشور اوکراین بوده‌اند.)
ضمن تسلیت به بازماندگان این فاجعه، در این یادداشت مسئولیت دولت ایران را از نگاه حقوق بینالملل بررسی می‌کنیم.
سیر واقعه:
چهارشنبه هجدهم دی‌ماه یک فروند هواپیمای بوئینگ ۸۰۰-۷۳۷ متعلق به شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال (با شماره ثبتUR-PSR) در حوالی صباشهر تهران سقوط کرد. این پرواز ساعت ۰۵:۱۵ به وقت محلی در مسیر تهران- کی‌یف، حدود ساعت ۰۵: ۰۶ از محل پارک خود شروع به حرکت کرد و در ساعت ۶:۱۲ از باند پرواز فرودگاه امام خمینی (ره) به پرواز در آمد. پرواز تحت کنترل برج مراقبت فرودگاه امام خمینی (ره) به اوج‌گیری ادامه داده و سپس تحویل واحد تقرب پرواز فرودگاه مهرآباد شد و مجاز به اوج‌گیری تا ارتفاع ۲۶ هزار پایی گردید. پس از قطع ارتباطات با بخش کنترل ترافیک در ساعت ۰۶:۱۸ در حوالی صبا شهر از توابع استان تهران سقوط کرد.
تعریف حادثه در حقوق بین الملل هوایی
در زبان عامیانه «حادثه» از اتفاق یا رویدادی حکایت دارد که بدون پیش‌بینی رخ دهد؛ ولی در حقوق بینالملل هوایی تعاریف مختلفی از ان شده است. از جمله پیرو ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو و کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترال مراد از «حادثه» رسیدن به هدفی برای جبران خسارت ناشی از مرگ یا آسیب بدنی مسافر بیان شده است. (شایان ذکر است که ایران سه سند از اسناد مزبور که شامل کنوانسیون ورشو و دو پروتکل آن (لاهه و گواتمالا) را تصویب کرده است.) ماده ۱۸ کنوانسیون ورشو از اصطلاح موسع «اتفاق» که منجر به جبران خسارت ناشی از گم شدن یا آسیب به وسایل یا کالاها است، یاد کرده است. پروتکل لاهه همانند این کنوانسیون از واژه «رویداد» برای حوادث منجر به خسارات مالی استفاده کرده است. معنای ظاهری این اصطلاحات نشان‌دهنده این امر است که نویسندگان معاهدات بنا بر ملاحظات گوناگون تفاسیر موسع یا مضیقی نسبت به جبران خسارات بدنی یا مالی در نظر داشته‌اند.
بنا بر ملاحظات و شرایط هر قضیه‌ای هر دوی کنوانسیون‌های ۱۹۲۹ ورشو و یا ۱۹۹۹ مونترال قابلیت اجرایی داشته و این دادگاه است که باید در هر قضیه‌ای تعیین کند که آیا جبران خسارت بر اساس کدام معاهده قابلیت اجرایی خواهد داشت.
ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد: «متصدی حمل و نقل برای خسارتی که به‌خاطر مرگ یا جراحت به مسافر وارد شده و یا هر خسارت جانی دیگری که به مسافر وارد آید، مسوول خواهد بود به شرطی که آن حادثه منجر به خسارت، در حین پرواز و یا در هنگامه هریک از مراحل سوار شدن یا پیاده شدن رخ دهد.»
کنوانسیون 1999 مونترال به تغییرات ناچیزی در سیاق ماده 17 منجر شد: «متصدی حمل و نقل برای خسارتی که در نتیجه مرگ یا جراحت یک مسافر به‌وجود می‌آید مسوول است؛ به این شرط که حادثه منجر به مرگ یا جراحت فقط در حین پرواز و یا در هنگامه هر یک از مراحل پیاده شدن یا سوار شدن رخ دهد.»
بنابراین قطع نظر از اینکه کدام‌یک از کنوانسیون‌های ورشو یا مونترال اعمال شوند لوازمی که برای جبران خسارت نیاز هستند از نظر تاثیر با هم برابر است.
بر‌می‌گردیم به حادثه هواپیمایی بویینگ ۷۵۲. هر چهار شرط معاهده ورشو (مذکور در ماده ۱۷) در این حادثه قابل اثبات است. بنابراین از دیدگاه حقوقی در اینکه حادثه‌ای رخ داده است و باید بر اساس مسئولیتی که بر خط هوایی متصدی حمل‌ونقل بار شود، جبران خسارت صورت گیرد، شکی نیست.
مسئولیت دولت‌ها
پیرو تعریف مدرنی که در حقوق بینالملل از مسئولیت دولت‌ها ارایه شده و در رویه قضایی بین‌المللی نیز رسوخ کرده، مبنای مسئولیت دولت‌ها نه از روی قصور یا عمد و یا حتی ایراد خسارت، بلکه تنها بر اساس نقض تعهدی بین‌المللی است. اینکه چه تعهدی نقض شده و چه کیفیاتی داشته، در بار شدن مسئولیت بین‌المللی بر دوش دولت‌ها نقشی ندارد. بنابراین باید در این امر دنبال منشا تعهدی باشیم که در آن دولت ایران نقض عهدی را مرتکب شده باشد.). نقض تعهد هم می‌تواند مبنای معاهداتی داشته باشد و هم مبناهایی چون عرفی یا نقض قواعد آمره.
در حادثه اخیر معاهده‌ای که می‌تواند برای مبنا قرار دادن مسئولیت دولت ایران بدان استناد ورزید، معاهده شیکاگو خواهد بود. بنا بر مصوبه مجلس شورای ملی به تاریخ ۳۰ تیر ۱۳۲۸ دولت ایران به کنوانسیون شیکاگو ملحق شده است و از نظر حقوقی یکی از طرف‌های متعاهدش محسوب می‌شود. این معاهده در واقع اساسنامه سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) بوده و یکی از نهادهای تخصصی سازمان ملل متحد با شرح وظایفی چون هماهنگ‌سازی استاندرادهای بین‌المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان.
معاهده شیکاگو در این باره چه می‌گوید
در مورد مسئولیت دولت ها پیرامون حوادث هواپیمایی می‌توانیم از دو ماده مربوطه نام ببریم.
ماده ۳ مکرر: «دولت‌ها باید از توسل به تسلیحات علیه هواپیماهای غیرنظامی خودداری ورزند.»
و
ماده ۹: «دولت‌ها باید به دلایلی چون ضرورت‌های امنیتی و ایمنی عمومی، مناطقی را به‌عنوان پرواز ممنوع اعلام دارند.»
در مورد هواپیمای بویینگ ۷۵۲ خط هوایی اوکراین اینترنشنال با توجه به اشتباهی بودن هدف‌گیری از سوی نیروهای مسلح ایران، استناد به این ماده منتفی است؛ ولی پیرو ماده ۹ دولت ایران مرتکب نقض کنوانسیون شیکاگو شده و دارای مسئولیت بین‌المللی برای جبران خسارت هواپیمایی اوکراینی و تمامی قربانیان این حادثه است.
شیوه‌های جبران خسارت
در فصل دوم پیش‌نویس مسئولیت دولت‌ها در قبال اعمال متخلفانه بین‌المللی (مصوب ۲۰۰۱ کمیسیون حقوق بینالملل) اشکال جبران خسارت تشریح شده است. این اشکال اعاده وضع به حال سابق، غرامت و جلب رضایت را شامل می‌شود. در این حادثه تلخ مسلما نمی‌شود وضعیت را به حالت پیش از حادثه بازگرداند. بنابراین نمی‌توان به آن متوسل شد. از میان اشکال جبران خسارت، معمول‌ترین روش همان پرداخت غرامت است.
درمورد پرداخت غرامت ماده ۳۶ این پیش‌نویس بیان می‌دارد که:
۱. دولت مسئول فعل متخلفانه ملزم است از بابت خساراتی که از ناحیه آن فعل ایجاد شده، در صورتی که خسارات با اعاده وضع به حال سابق جبران نشود، غرامت بپردازد.
۲. غرامت باید هرگونه زیان قابل تعیین از نظر مالی را از جمله عدم‌النفع تا جایی که مسلم است، دربرگیرد.
دیوان دائمی دادگستری در قضیه کارخانه کورزوف نقش غرامت را این‌طور توضیح داده است: «اعاده وضع به حال سابق یا در صورت عدم امکان، پرداخت مبلغ اعاده وضع به حال سابق و در صورت لزوم حکم به پرداخت خسارت حاصل از ضرر و زیانی که با اعاده وضع به حال سابق یا پرداخت ما به ازای آن جبران نشود، اصولی هستند که باید برای تعیین میزان غرامتی که بابت فعل مغایر حقوق بینالملل پرداخت شود، به کار گرفته شوند.»
باید توجه داشت که غرامت باید مطابق خسارت قابل ارزیابی مالی وارده به دولت زیان‌دیده و یا اتباع وی باشد. هدف از غرامت به هیچ‌وجه مجازات دولت مسئول نیست و ویژگی عبرت‌آموزی ندارد. از همین رو پرداخت غرامت معمولا به شیوه پرداخت مالی صورت می‌گیرد. باید توجه داشت که در مواردی چون از بین رفتن جان انسان‌ها پرداخت غرامت به نوعی در قالب جلب رضایت طرف مقابل بوده و با هماهنگی و توافق طرفین می‌تواند میزان غرامتی تعیین و پرداخت شود. (قضیه کانال کورفو از نمونه‌های آن است.)
در مورد جلب رضایت باید بیان داشت که این شیوه به نوعی مکمل دیگر شیوه‌ها عمل کرده و در مواردی به کار می‌آید که اعاده وضع به حال سابق و یا پرداخت غرامت نتواند تمامی خسارات وارده را جبران کند. تعیین شیوه در مورد زیان‌هایی که گاهی تحت عنوان «زیان‌های غیرمادی» نامیده می‌شوند، در حقوق بینالملل به خوبی پذیرفته شده است. بر اساس ماده ۳۷ پیش‌نویس مسئولیت دولت‌ها (۲۰۰۱):
الف. دولت مسئول فعل متخلفانه بین‌المللی ملزم است از باب زیان‌های ناشی از آن فعل که با اعاده وضع به حال سابق یا پرداخت غرامت جبران نشود، رضایت خاطر دولت زیان‌دیده را جلب کند.
ب. ممکن است رضایت، متضمن تأیید نقض، اظهار تأسف، عذرخواهی رسمی یا هر روش مناسب دیگری باشد.
ج. رضایت نباید خارج از میزان زیان بوده و نمی‌تواند برای کشور مسئول به صورت تحقیرآمیز باشد.
معمول‌ترین شیوه روش جلب رضایت که در موارد زیان‌های غیرمادی یا معنوی به کار برده می‌شود، اعلام متخلفانه بودن فعل از سوی دادگاه یا دیوان بین‌المللی است. گاه این روش از سوی مسئولین دولتی مربوطه نیز صورت می‌گیرد. شکل دیگر جلب رضایت عذرخواهی است که به صورت شفاهی و یا کتبی از سوی مقام صالح یا حتی رئیس دولت انجام می‌شود. همچون مورد پرداخت غرامت باید خاطرنشان ساخت که جلب رضایت نه ماهیتی تنبیهی دارد و نه دربرگیرنده چنان خساراتی است. بند دوم ماده ۳۷ ، شرایط و محدوده جلب رضایت را به خوبی بیان داشته است.
نظر شما :