قصه پرغصه روابط تجاری ایران و روسیه

نویسنده: مجید صیادنورد، دکترای علوم سیاسی و کارشناس روابط بین الملل

دیپلماسی ایرانی: روابط جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه طی سه دهه گذشته، از گسترش مناسبات سیاسی و همکاری‌های منطقه‌ای به سمت شکل‌گیری یک مشارکت راهبردی حرکت کرده؛ امضای موافقت‌نامه کریدور بین‌المللی شمال – جنوب، همکاری در چارچوب سازمان همکاری شانگهای و بریکس، انعقاد معاهده مشارکت جامع راهبردی و موافقتنامه تجارت آزاد ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا، از مهم‌ترین تحولات نهادی و حقوقی این روابط محسوب می‌شوند.

طرفه اینکه گسترش مناسبات سیاسی و شکل‌گیری چارچوب‌های حقوقی – نهادی، تعمیق روابط اقتصادی، توسعه سرمایه‌گذاری مشترک و ایجاد زنجیره‌های پایدار تجاری را خلق نکرد. مسئله اصلی روابط اقتصادی دو کشور، نه فقدان ظرفیت یا نبود ارتباطات سیاسی، بلکه ضعف در تبدیل این ظرفیت‌ها و توافق‌ها به قراردادهای تجاری مستمر، خدمات حمل‌ونقل رقابت‌پذیر، تأمین مالی پایدار و همکاری‌های تولیدی است.

درحالی‌که طی سه دهه گذشته ارزش مبادلات کشور بین ۱ تا ۴ میلیارد دلار در نوسان بوده و صرفاً در سال ۲۰۲۲ به ۵ میلیارد دلار نزدیک شده، سفیر روسیه در ایران این میزان را در سال ۲۰۲۵ در حدود ۵.۸ میلیارد دلار اعلام کرد؛ درحالیکه بررسی کالاهای مبادله‌شده نشان می‌دهد که تنوع‌بخشی به تجارت و پیوند صنایع دو کشور همچنان از الزامات اصلی توسعه مناسبات اقتصادی است.

برای نمونه، بر اساس داده‌های سال ۲۰۲۳، حدود ۸۱٫۱ درصد صادرات روسیه به ایران را مواد غذایی و مواد اولیه کشاورزی تشکیل می‌داد وسهم ماشین‌آلات و تجهیزات حدود ۸٫۸ درصد بود. در واردات روسیه از ایران نیز موادغذایی و مواد اولیه کشاورزی ۵۷٫۸درصد و محصولات شیمیایی ۲۲٫۱درصد را به خود اختصاص داد. 

ازسویی، تحولات ژئوپلیتیکی ناشی از منازعه نظامی روسیه – اوکراین و تهاجمات امریکایی – صهیونی علیه ایران، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها و تغییر جهت جریان‌های تجارت بین‌المللی، اهمیت مسیرهای جایگزین و متنوع‌سازی شبکه‌های تأمین را برای هر دو کشور افزایش داده، در چنین شرایطی، موقعیت جغرافیایی ایران در اتصال دریای کاسپین به خلیج فارس و دریای عمان و دسترسی به بازارهای جنوب – جنوب شرق آسیا و آسیای میانه وغرب این قاره، می‌تواند به مزیتی رقابتی تبدیل شود؛ مشروط بر آنکه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، سازوکارهای تجاری و ظرفیت‌های تولیدی دو کشور در قالب یک برنامه منسجم به یگدیگر متصل شوند.

بر این اساس، در بخش اول به مهمترین چالش های پیش روی توسعه و تنوع بخشی به روابط اقتصادی و حمل و نقلی ایران و روسیه پرداخته می شود:

۱. چارچوب حقوقی و نهادی؛ فرصت‌هایی که هنوز به‌صورت کامل عملیاتی نشده‌اند

معاهده مشارکت جامع راهبردی ایران و روسیه (ژانویه ۲۰۲۵)حوزه‌هایی مانند تجارت، اقتصاد، انرژی،  سرمایه‌گذاری، حمل‌ونقل، همکاری علمی و فناوری را در بر می‌گیرد و قادر است مبنای تدوین برنامه‌های اجرایی مشترک باشد.

مکمل معاهده مزبور، اجرای موافقتنامه تجارت آزاد ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا در سال جاری میلادی بوده که فرصت مهمی برای افزایش و تنوع بخشی به مراودات ایران با اعضای اتحادیه مزبور فراهم کرده؛ موافقتنامه ای که حدود ۹۰ درصد کالاهای مبادله‌ای را در بر می گیرد و میانگین تعرفه‌های اعمالی از حدود ۲۰ به ۴٫۵ درصد کاهش یافته است.

در نشست مشترک ایران و کمیسیون اقتصادی اوراسیا در ۱۵ اکتبر ۲۰۲۶،بر کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، تسهیل عبور مرزی، دیجیتالی‌سازی اسناد و تبادل اطلاعات گمرکی و مبدأ کالا تأکید و درباره تسهیل دسترسی محصولات خودرویی، پزشکی و دارویی به بازارهای یکدیگر نیز تبادل نظر انجام شد.

بااین‌حال، موافقتنامه تجارت آزاد به‌معنای حذف تمام موانع تجاری نیست. بهره‌مندی از تعرفه ترجیحی منوط به رعایت قواعد مبدأ، الزامات اختصاصی هر محصول،استانداردها و اسناد گمرکی است.

۲. آسیب‌شناسی موانع توسعه روابط اقتصادی ایران و روسیه

بررسی منابع رسمی و مطالعات پژوهشی متنوع نشان می‌دهد که موانع توسعه همکاری‌های اقتصادی را می‌توان در هشت محور إحصاء کرد:

۲-۱) غلبه تعاملات سیاسی و رویدادمحور بر پروژه‌های اقتصادی

در سال‌های گذشته، هیئت‌های سیاسی و اقتصادی متعددی میان دو کشور مبادله، نشست‌های تجاری و نمایشگاه‌های مشترک برگزار و تفاهمنامه‌های متعددی میان نهادهای ملی – استانی به امضاء رسیده، در حالیکه بخش قابل توجهی از این مراودات به قراردادهای پایدار خریدوفروش، سرمایه‌گذاری مشترک یا فعالیت منظم شرکت‌های حمل‌ونقل منجر نشد؟!

مشکل اصلی، فقدان سازوکار منسجم برای تبدیل تفاهم‌نامه به پروژه اقتصادی است. بسیاری از توافقات فاقد اطلاعات روشن درباره حجم کالا، خریدار نهایی، تأمین‌کننده، سرمایه موردنیاز، مسئول اجرایی، زمان‌بندی و نحوه تقسیم ریسک بوده‌اند.

۲-۲) محدودیت‌های بانکی و مالی

تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت دسترسی به بانک‌های کارگزار، دشواری انتقال وجوه و نگرانی مؤسسات مالی از ریسک تحریم، هزینه های مبادلات ایران – روسیه را افزایش داده؛ علی رغم توسعه استفاده از روبل و ریال و اتصال سامانه‌های پیام‌رسان بانکی دو کشور، ایجاد سازوکاری که بتواند تمام نیازهای تجارت و سرمایه‌گذاری در مقیاس بزرگ را پوشش دهد، همچنان با محدودیت‌هایی مواجه است.

مشکل صرفاً انتخاب ارز نیست؛ بلکه نقدشوندگی، امکان تبدیل، تأمین مالی سرمایه در گردش، اعتبارسنجی، اتکا به واسطه ها و مسیرهای غیر مستقیم، شفافیت چارچوب تسویه، تضمین قرارداد، وصول مطالبات و انتقال قانونی سود نیز دارای اهمیت است.

۲-۳) عدم تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی-ترانزیتی و در اولویت نبودن همکاری

عدم تکمیل زیرساخت های حمل و نقل ریلی در ایران (عدم اتصال بندر چابهار) و در اولویت بودن مسافر به حمل بار در نظام حمل و نقل ریلی ایران، کندی عملیات احداث راه آهن رشت به آستارا در ایران از مهمترین کمبودهای حمل و نقلی محسوب می شوند.

کمبود ناوگان حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه کشتی‌های کانتینربر و جنرال‌کارگو، کندی فرایند خدمات رسانی در بنادر روسی، به همراه فرسودگی ناوگان ۳ تا ۵ هزار تنی از مهمترین مسائل در سمت روسی حمل و نقل را تشکیل می دهد.

از سویی ضعف ناوگان تجاری دریایی در شاخص تناژ قابل حمل به همراه فرسودگی کشتی ها و ضعف در وجود بار برای مسیر برگشت ناوگان دریایی به افزایش هزینه نسبت به حمل زمینی (جاده‌ای – ریلی) و کاهش اقبال بازرگانان دو کشور به بهره گیری از حمل دریایی منجر شده است.

آمار عملکرد بنادر روسیه در دیای کاسپین بیانگر سهم اندک این حوضه در مقایسه با سایر حوضه‌های بندری آن کشور است. براساس آمار انجمن بنادر تجاری دریایی روسیه، مجموع تخلیه و بارگیری کالا در بنادر این کشور در سال ۲۰۲۵حدود ۸۸۴٫۵میلیون تن بوده، درحالیکه سهم بنادر حوضه کاسپین (آستراخان، اولیا و ماخاچ قلعه) حدود ۸٫۶ میلیون تن، معادل کمتر از یک درصد کل گردش بار، گزارش شده است.

از منظر ترکیب کالا نیز غلات، روغن‌های گیاهی، فرآورده‌های نفتی، چوب، فلزات، سیمان، مواد شیمیایی و کود از گروه‌های قابل توجه در مبادلات بنادر دریای کاسپین بوده، این سبد با بخشی از نیازهای ایران و کشورهای پیرامونی سازگاری داشته و می‌تواند مبنای قراردادهای تجاری و لجستیکی باشد.

در همین راستا باید تصریح کرد: هنوز ذی نفعان ایرانی – روسی به این دریا، از منظر مسیر فی مابین دو کشور و دو بازار نگریسته، نگرشی که مانع ارتقاء جایگاه این راهگذر به کریدوری میان بازارهای منطقه‌ای همچون کریدور شمال جنوب، شده و عدم توجه نظام برنامه ریزی دولتی – بخشی خصوصی ایران برای ایجاد زیرساخت های سخت افزاری و نرم افزاری جهت ایفای نقش ترانزیتی سبد کالایی جنوب شرق آسیا و هند به روسیه و شرق، شمال و مرکز اروپا قابل تأمل بوده، راهبردی که با تکیه بر موقعیت ژئوپلتیک ایران، توافقنامه کریدور شمال – جنوب و بسترهای نهادی بین المللی باید نسبت به تغییر باورها، مفاهیم و استراتژی حاکم بر دیپلماسی ترانزیتی اقدام عاجلی را در دستور کار قرار داد. 

در ادامه باید به ضعف های لجستیکی که از انبارش کالا تا خروج سریع موجودی کالاها در پسکرانه و نبود سردخانه در بنادر ایرانی و عدم بهره گیری از تکنولوژی پرتودهی را شامل می شود، اشاره کرد.

کاهش سطح آب دریای کاسپین برای اکثر بنادر ایرانی و روسی پهلوگیری کشتی‌های بالای پنج هزار تن را با مشکل مواجه کرده و درعین حال عدم لایروبی دهانه رود ولگا و کانال ولگا – کاسپین به‌همراه یخ‌زدگی زمستانی بنادر شمالی دریای کاسپین بر ظرفیت های حمل و نقلی در این پهنه آبی – ترانزیتی اثر منفی گذاشته است.

در زمینه حمل و نقل زمینی، کمبود کامیون‌های یخچال‌دار و کشنده، ضعف و بی‌نظمی پایانه آستارا، و به‌ویژه مشکلاتی که در مرزهای ایران و روسیه از سوی جمهوری آذربایجان ایجاد می شود را باید از مهمترین دلایل عدم امکان ارائه زمان دقیق به طرف روسی – یا هندی و آسیب دیدن این سازوکار حمل و نقلی عنوان کرد.

ازسویی هزینه هزینه حمل هوایی کالا باعث غیر اقتصادی شدن و عدم جلب نظر فعالین اقتصادی ازاین شیوه حمل و نقل شده و تلاش های اتاق های بازرگانی طی این مدت به نقطه مطلوب نرسیده است.

تکمله مباحث اینکه مراودات چندصدساله، به ایجاد خطوط منظم کشتیرانی میان بنادر دو کشور ختم نشده؟! و علی رغم ارزش افزوده رودخانه ولگا – دن برای انتقال داخلی کالاها از بنادر آستراخان و اولیا، فصلی بودن حمل‌ونقل که ناشی از یخ زدگی دو رودخانه و کانال ها بوده، فرسودگی ناوگان رودخانه ای، نبود زنجیره حمل ترکیبی، تفاوت عمق گلوگاه ولگا با مسیرهای داخلی؛ فرصت بهره گیری از ظرفیت های حمل ونقل دریایی – رودخانه ای داخلی روسیه فراهم نمی شود.

طرفه اینکه بسامد تعلل دو طرف و در اولویت نبودن بهره‌برداری کریدور شمال جنوب برای ایران و روسیه طی بالغ بر دو دهه، هند به عنوان یکی از ذی نفعان اصلی و مُوجِّد کریدور شمال – جنوب، کماکان از مسیر کانال سوئز استفاده کرده و تا قبل از منازعات جدید خاورمیانه، مسیر جدید ارتباطی با اروپا را هدف‌گذاری کرده است.

۲-۴) چالش‌های گمرکی و بروکراسی اداری: عدم یکپارچگی قوانین – رویه‌های گمرکی، طولانی بودن تشریفات مرزی، تفاوت در استانداردهای صدور اسناد تجاری، تعدد دستگاه‌های متولی و نبود سیستم «پنجره واحد گمرکی» الکترونیک میان دو کشور را باید به عنوان چالش عنوان کرد.

در واقع، مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت رقابتی تبدیل می‌شود که صاحب کالا از امکان بهره‌مندی خدمات یکپارچه با هزینه، زمان و مسئولیت مشخص از مبدأ تا مقصد، برخوردار باشد.

۲-۵) ضعف شناخت بازار و شبکه بازاریابی

فعالین اقتصادی ایران شناخت کافی نسب به ساختار توزیع، استانداردها، رفتار مصرف‌کننده، خریداران عمده و الزامات رژیم حقوقی – سرمایه گذاری روسیه ندارند و در مقابل، شرکت‌های روسی نیز شناخت محدودی از ظرفیت تولیدی، مقررات سرمایه‌گذاری و بازار ایران دارند و تمایل مصرف کننده روسی نیز به برندهای غربی و امریکایی است.

رقابت غیرسازنده صادرکنندگان داخلی، ضعف مدیریت صادرات، ناپایداری کیفیت و عرضه و نبود شبکه توزیع مستمر، حضور پایدار در بازار روسیه را دشوار کرده است.

۲-۶) شباهت نسبی سبدهای صادراتی و محدودیت زنجیره‌های مکمل

ایران و روسیه در برخی گروه‌ها، از جمله انرژی، محصولات پتروشیمی، کشاورزی و برخی مواد خام دارای ظرفیت‌های صادراتی مشابهی هستند، اما این شباهت به معنای فقدان مکمل‌بودن دو اقتصاد نیست؟!

روسیه در برخی مواد اولیه، غلات، کود، فلزات و محصولات جنگلی مزیت صادراتی و ایران در محصولات کشاورزی – شیلاتی (درفصول سرد سال روسیه) صنایع غذایی، برخی محصولات شیمیایی، تجهیزات صنعتی و خدمات فنی دارای ظرفیت مکمل است.

در واقع عدم تشکیل زنجیره‌های ارزش مکمل، در کنار رقابت طبیعی و ناسازگاری بخشی از منافع اقتصادی دو کشور، از محدودیت‌های بلندمدت توسعه روابط محسوب می شود.

۲-۷) ضعف زیرساخت‌های مالی و تجاری برای تبدیل توافق به قرارداد از دیگر عوامل عدم توسعه مناسبات ارزیابی می شود. بر این اساس وجود توافقات بین‌دولتی و تعرفه‌های ترجیحی برای رشد تجارت کافی نیست. بنگاه اقتصادی برای ورود به بازار جدید، به اطلاعات دقیق در خصوص سازوکارهای تأمین مالی، خدمات گمرکی، بیمه، استاندارد و شریک تجاری قابل‌اعتماد نیاز دارد.

نوسانات شدید ارز، تغییرات سیاستی، مداخلات دولتی در بازارها و محدودیت دسترسی به منابع مالی، تغییرات سیاستی و نااطمینانی محیط سرمایه‌گذاری، عدم یا شناخت ناکافی از قانون و مقررات بازارهای یکدیگر، عدم تطبیق استانداردهای دو طرف و فرایندهای اخذ مجوز، کمبود اطلاعات درباره خریداران، تأمین‌کنندگان و یا فرصت‌های سرمایه‌گذاری طرف مقابل و عدم وجود سازوکارهای فراگیر و کم‌هزینه برای حل اختلافات تجاری و وصول مطالبات را باید ازمهمترین مشکلات پیش روی تسهیل وتنوع بخشی مناسبات اقتصادی میان فعالین اقتصادی دو کشور اعلام کرد.

۲-۸) سرمایه‌گذاری مشترک؛ فاصله میان تفاهم‌نامه، تأمین مالی و اجرای پروژه را ایجاد کرده، به عبارتی برای تعمیق رابطه اقتصادی، تجارت به‌تنهایی کافی نیست. سرمایه‌گذاری مشترک می‌تواند پیوندهای پایدارتر ایجاد کند، اما سرمایه‌گذار به تضمین‌های حقوق، تأمین مالی، بازگشت سرمایه و امکان انتقال سود نیاز دارد.

بر این اساس برای تأمین مالی پروژه‌های بزرگ، اتکا به کانال‌های محدود بانکی ایران و روسیه کافی نیست و بانک‌های بزرگ کشورهای ثالث نیز به‌دلیل نگرانی از تحریم های امریکا و غرب از ورود به چنین پروژه‌هایی خودداری می کنند.

طرفه اینکه در این سطح و برنامه ها، دولت های دو کشور نیز پروژه سرمایه گذاری مشترک چندانی را برای حضور و فعالیت بخش خصوصی ذی نفع خود تعریف نکرده اند.