پشت پرده مخالفت با خرید بویینگ و ایرباس
انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه ها یا کشورها را تامین می کنند.
به گزارش انتخاب، هر انتقادی را نمی توان انتقادی اقتصادی دانست، انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه ها یا کشورها را تامین می کنند.
یک سال بعد از رسیدن به توافق برجام و چند ماه بعد از اجرایی شدن آن هنوز پروژه خرید هواپیما از کشورهای فرانسه و ایتالیا جدیدترین گام دولت در بهره برداری از فرصت ایجاد شده است. این سرمایه گذاری در دو صنعت اصلی اقتصادی کشور که امید به رشد سریع دارند، انتقادهای بسیاری را برانگیخته است. انتقادهایی که در فضایی سیاست زده و خارج از چارچوب منطق اقتصادی و با غفلت از پیش فرض های کسب وکار مطرح می شوند.
1 اجازه بدهید صورت مساله را به خاطر بیاوریم: ناوگان هوایی ایران کهنسال و فرسوده بود. آمار سوانح هواپیمایی در ایران افزایش یافته بود و ده ها مسافر بی گناه جان خود را در این سوانح از دست دادند. عدم دسترسی به قطعات و پشتیبانی لازم، بخش بزرگی از ناوگان شرکت های ایران ایر، آسمان و ماهان را زمین گیر کرده بود. کهنسالی و عدم دسترسی به قطعه باعث شده بود ایران ایر از استفاده از ناوگانش در مسیرهای پررفت وآمد بین المللی به ویژه در اتحادیه اروپا منع شود. شرکت های هوایی کشور، زیان ده و مبتلا به یک نظام قیمت گذاری ثابت، مبالغ هنگفتی را به شرکت های دولتی برای خدمات فرودگاهی، سوخت و پشتیبانی مقروض بودند. در حالی که توان صنعت هواپیمایی کشور برای رقابت در منطقه و بازارهای جهانی به صفر رسیده بود، توان کشورهای همسایه که منافع ملی متضادی با ایران دارند، در این عرصه افزایش پیدا کرد.
مهم ترین اخبار هواپیمایی ایران خبرهایی بودند مانند برقراری پرواز شرکت ترکیش ایرویز از استانبول به کرمانشاه یا حضور شرکت هواپیمایی قطر در شیراز. حتی مقامات دولت قبل مایل بودند از این شرکت ها برای برقراری پروازهای داخلی در کشور دعوت کنند و تیر خلاصی به شرکت های داخلی هواپیمایی شلیک کنند. مذاکرات مقدماتی با شرکت هایی مانند قطر و الاتحاد انجام شده بود تا وارد بازار ایران شوند. صنعت هواپیمایی ایران نه توان رقابت داشت، نه بال پرواز و نه دسترسی به بازارهای جهانی. پرنده ای بود مردنی که همه از پروازهایش در گذشته ای دور صحبت می کردند. پروژه تولید هواپیمای ایران ۱۴۰ یک پروژه شکست خورده بود که از هفت فروند هواپیمای تولیدی آن چهار فروند سقوط کرده بودند تا در نهایت کمیسیون تحقیق مجلس رای به بی فایده بودن آن بدهد.
2 بیایید دنیای تولید هواپیما را در نظر بگیریم. دنیایی که رقابت ایرباس و بویینگ آن را شکل داده است و در آن شرکت های روسی هنوز در حال جنگیدن برای احیای نام خود هستند و تولید کنندگان چینی آماده ورود به عرصه تولید هواپیماهای جت مسافری می شوند. به اینها باید امبرائر برزیلی و بمباردیر کانادایی را هم اضافه کرد. همه در دنیایی که روزبه روز کوچک تر می شود، برای بقا در حال رقابت هستند. در این دنیا نمی توان از یک سفارش 10میلیارد دلاری گذشت.
رقابت ایرباس و بویینگ یکی از عوامل تعیین کننده تعامل بین اتحادیه اروپا و ایالات متحده بود؛ تعاملی که ایرباس را وادار به تاسیس یک کارخانه تولید هواپیما در ایالت آلابامای آمریکا کرد. بازار ایران با ظرفیت جذب ده ها فروند هواپیما و بزرگ ترین بازار مصرفی سفرهای هوایی داخلی و منطقه ای، جذاب ترین بازار هواپیمایی برای تولید کنندگان جهانی است. ساده دلی است اگر فرض کنیم شرکت های سوخو و توپولف روسی، امبرائر برزیل و بمباردیر کانادا از موفقیت ایرباس خوشحال شده باشند و برای شرکت های هواپیمایی ایرانی آرزوی موفقیت و خوشبختی کرده باشند. در این دنیا اگر شما مدیر یک شرکت تولید کننده هواپیما باشید، تمام توان خود را برای بی ثمر کردن توافق ایران با شرکت ایرباس فرانسه و ای تی آر ایتالیا به کار می برید. انتقاداتی که به زبان فارسی علیه خرید از ایرباس مطرح می شود، حرف دل بسیاری از این مدیران است که در تهران تقریر می شود.
3 در هر پروژه اقتصادی چالش هایی وجود دارد. خرید هواپیما با توجه به مراحل تولید، بازرسی های فنی و رعایت استانداردهای لازم همیشه فرآیند پیچیده ای بوده است. از سوی دیگر در دنیایی که سرمایه خواستنی تر شده است، شیوه های تامین منابع مالی مورد نیاز برای چنین خریدهایی تغییر کرده اند. دیگر کسی بهای یک هواپیما را یک جا نمی پردازد.
هواپیمایی یک دارایی باارزش است که بانک ها برای خرید آن، خطوط اعتباری لازم را به پشتوانه هواپیمای سفارش داده شده تامین می کنند. هر مرحله در این خرید وقت گیر و نیازمند دقت به جزئیات است. برخلاف تصور برخی افراد ناآگاه قرار نبوده و نیست که ۱۰۰ فروند هواپیما همزمان در تهران فرود بیایند. دامن زدن به چنین انتظاراتی بیشتر خبر از ناآگاهی گویندگانی می دهد که مردم را فاقد دانش اقتصادی و معلومات هواپیمایی فرض کرده اند. این استدلال که به واسطه این چالش ها باید توافق خرید را برهم زد، منطقی نیست. هر خرید مشابهی این چالش ها را در پی خواهد داشت.
4 منتقدان پروژه خرید هواپیما تحولات دیگر را در نظر نمی گیرند. خرید این هواپیماها باعث شده است تا بازارهای جهانی به آینده صنعت گردشگری در ایران خوش بین و امیدوار شوند؛ در نتیجه سرمایه گذاری در گسترش زیرساخت هایی مانند هتل ها و ایمن سازی جاده ها ممکن شده است. از سوی دیگر همه درک کرده اند که ایران برای ورود و حضور در صنعت هواپیمایی منطقه ای و بازار جهانی هوانوردی جدی است. این باور، صحبت درباره مشارکت های فنی، پشتیبانی و انتقال دانش و فناوری را ممکن کرده است.
در کنار افزایش ظرفیت صنعت گردشگری و صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه و توسعه زیرساخت ها، تحریم ها و ممنوعیت های پروازی شرکت های ایرانی در حال برطرف شدن هستند. تنها هفته پیش بود که کمیسیون اتحادیه اروپا با پشتیبانی همه اعضا به رفع ممنوعیت پرواز هواپیماهای فعلی ایران ایر غیر از دو فروند هواپیمای قدیمی بویینگ ۷۴۷ و چند فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ به اتحادیه اروپا رای داد. صنعت هواپیمایی ایران هم در حال نوسازی ناوگان است و هم در حال گسترش بازارها و محدوده عملیاتی اش. اینکه منتقدان این پیشرفت ها را ذکر نمی کنند، هر شنونده ای را مجاز می کند حسن نیت شان را مورد پرسش قرار دهد.
شاید مهم ترین انتقادی که بتوان به این پروژه وارد دانست، انتقادی مدیریتی باشد. در حالی که دولت با سرمایه گذاری گسترده دیپلماتیک و گرو گذاشتن وجه خرید این هواپیماها را در اولویت قرار داده، اجرای آن را به مدیریتی واگذار کرده که سال هاست ضعف های خود را با تحریم توجیه کرده است. این روزها این مدیریت، کندی پیشرفت کار و ناتوانی خود را در بهره برداری از فرصت حاصل شده در برجام به موانع موجود خارجی منتسب می کند و نه این واقعیت که چهار دهه از استانداردهای مدیریتی در صنعت هواپیمایی عقب هستند. برای موفقیت در این پروژه دولت باید روح تازه ای به مدیریت شرکت های هواپیمایی کشور به ویژه شرکت ایران ایر بدمد و از نیروهای متخصص و جوان آشنا به صنعت هواپیمایی امروز دنیا و مدیران کارآفرین بخش خصوصی بهره ببرد.
کسانی که عادت داشته اند به بهانه تحریم از خود انتظار عملکرد مثبت نداشته باشند، یک شبه عوض نمی شوند و تنها به مخالفان سیاست زده دولت بهانه برای انتقاد می دهند. این باعث تاسف است که دولتمردان، کهنسالی و کهنگی ایده های مدیریتی در صنعت هواپیمایی را ندیده باشند. این غفلت بزرگ ترین فرصت اقتصاد ایران را برای جهش به جلو به خطر انداخته است. و منتقدان دولت کلیشه وار در حال تخریب این فرصت هستند.
*روزنامه فرهیختگان
به گزارش انتخاب، هر انتقادی را نمی توان انتقادی اقتصادی دانست، انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه ها یا کشورها را تامین می کنند.
یک سال بعد از رسیدن به توافق برجام و چند ماه بعد از اجرایی شدن آن هنوز پروژه خرید هواپیما از کشورهای فرانسه و ایتالیا جدیدترین گام دولت در بهره برداری از فرصت ایجاد شده است. این سرمایه گذاری در دو صنعت اصلی اقتصادی کشور که امید به رشد سریع دارند، انتقادهای بسیاری را برانگیخته است. انتقادهایی که در فضایی سیاست زده و خارج از چارچوب منطق اقتصادی و با غفلت از پیش فرض های کسب وکار مطرح می شوند.
1 اجازه بدهید صورت مساله را به خاطر بیاوریم: ناوگان هوایی ایران کهنسال و فرسوده بود. آمار سوانح هواپیمایی در ایران افزایش یافته بود و ده ها مسافر بی گناه جان خود را در این سوانح از دست دادند. عدم دسترسی به قطعات و پشتیبانی لازم، بخش بزرگی از ناوگان شرکت های ایران ایر، آسمان و ماهان را زمین گیر کرده بود. کهنسالی و عدم دسترسی به قطعه باعث شده بود ایران ایر از استفاده از ناوگانش در مسیرهای پررفت وآمد بین المللی به ویژه در اتحادیه اروپا منع شود. شرکت های هوایی کشور، زیان ده و مبتلا به یک نظام قیمت گذاری ثابت، مبالغ هنگفتی را به شرکت های دولتی برای خدمات فرودگاهی، سوخت و پشتیبانی مقروض بودند. در حالی که توان صنعت هواپیمایی کشور برای رقابت در منطقه و بازارهای جهانی به صفر رسیده بود، توان کشورهای همسایه که منافع ملی متضادی با ایران دارند، در این عرصه افزایش پیدا کرد.
مهم ترین اخبار هواپیمایی ایران خبرهایی بودند مانند برقراری پرواز شرکت ترکیش ایرویز از استانبول به کرمانشاه یا حضور شرکت هواپیمایی قطر در شیراز. حتی مقامات دولت قبل مایل بودند از این شرکت ها برای برقراری پروازهای داخلی در کشور دعوت کنند و تیر خلاصی به شرکت های داخلی هواپیمایی شلیک کنند. مذاکرات مقدماتی با شرکت هایی مانند قطر و الاتحاد انجام شده بود تا وارد بازار ایران شوند. صنعت هواپیمایی ایران نه توان رقابت داشت، نه بال پرواز و نه دسترسی به بازارهای جهانی. پرنده ای بود مردنی که همه از پروازهایش در گذشته ای دور صحبت می کردند. پروژه تولید هواپیمای ایران ۱۴۰ یک پروژه شکست خورده بود که از هفت فروند هواپیمای تولیدی آن چهار فروند سقوط کرده بودند تا در نهایت کمیسیون تحقیق مجلس رای به بی فایده بودن آن بدهد.
2 بیایید دنیای تولید هواپیما را در نظر بگیریم. دنیایی که رقابت ایرباس و بویینگ آن را شکل داده است و در آن شرکت های روسی هنوز در حال جنگیدن برای احیای نام خود هستند و تولید کنندگان چینی آماده ورود به عرصه تولید هواپیماهای جت مسافری می شوند. به اینها باید امبرائر برزیلی و بمباردیر کانادایی را هم اضافه کرد. همه در دنیایی که روزبه روز کوچک تر می شود، برای بقا در حال رقابت هستند. در این دنیا نمی توان از یک سفارش 10میلیارد دلاری گذشت.
رقابت ایرباس و بویینگ یکی از عوامل تعیین کننده تعامل بین اتحادیه اروپا و ایالات متحده بود؛ تعاملی که ایرباس را وادار به تاسیس یک کارخانه تولید هواپیما در ایالت آلابامای آمریکا کرد. بازار ایران با ظرفیت جذب ده ها فروند هواپیما و بزرگ ترین بازار مصرفی سفرهای هوایی داخلی و منطقه ای، جذاب ترین بازار هواپیمایی برای تولید کنندگان جهانی است. ساده دلی است اگر فرض کنیم شرکت های سوخو و توپولف روسی، امبرائر برزیل و بمباردیر کانادا از موفقیت ایرباس خوشحال شده باشند و برای شرکت های هواپیمایی ایرانی آرزوی موفقیت و خوشبختی کرده باشند. در این دنیا اگر شما مدیر یک شرکت تولید کننده هواپیما باشید، تمام توان خود را برای بی ثمر کردن توافق ایران با شرکت ایرباس فرانسه و ای تی آر ایتالیا به کار می برید. انتقاداتی که به زبان فارسی علیه خرید از ایرباس مطرح می شود، حرف دل بسیاری از این مدیران است که در تهران تقریر می شود.
3 در هر پروژه اقتصادی چالش هایی وجود دارد. خرید هواپیما با توجه به مراحل تولید، بازرسی های فنی و رعایت استانداردهای لازم همیشه فرآیند پیچیده ای بوده است. از سوی دیگر در دنیایی که سرمایه خواستنی تر شده است، شیوه های تامین منابع مالی مورد نیاز برای چنین خریدهایی تغییر کرده اند. دیگر کسی بهای یک هواپیما را یک جا نمی پردازد.
هواپیمایی یک دارایی باارزش است که بانک ها برای خرید آن، خطوط اعتباری لازم را به پشتوانه هواپیمای سفارش داده شده تامین می کنند. هر مرحله در این خرید وقت گیر و نیازمند دقت به جزئیات است. برخلاف تصور برخی افراد ناآگاه قرار نبوده و نیست که ۱۰۰ فروند هواپیما همزمان در تهران فرود بیایند. دامن زدن به چنین انتظاراتی بیشتر خبر از ناآگاهی گویندگانی می دهد که مردم را فاقد دانش اقتصادی و معلومات هواپیمایی فرض کرده اند. این استدلال که به واسطه این چالش ها باید توافق خرید را برهم زد، منطقی نیست. هر خرید مشابهی این چالش ها را در پی خواهد داشت.
4 منتقدان پروژه خرید هواپیما تحولات دیگر را در نظر نمی گیرند. خرید این هواپیماها باعث شده است تا بازارهای جهانی به آینده صنعت گردشگری در ایران خوش بین و امیدوار شوند؛ در نتیجه سرمایه گذاری در گسترش زیرساخت هایی مانند هتل ها و ایمن سازی جاده ها ممکن شده است. از سوی دیگر همه درک کرده اند که ایران برای ورود و حضور در صنعت هواپیمایی منطقه ای و بازار جهانی هوانوردی جدی است. این باور، صحبت درباره مشارکت های فنی، پشتیبانی و انتقال دانش و فناوری را ممکن کرده است.
در کنار افزایش ظرفیت صنعت گردشگری و صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه و توسعه زیرساخت ها، تحریم ها و ممنوعیت های پروازی شرکت های ایرانی در حال برطرف شدن هستند. تنها هفته پیش بود که کمیسیون اتحادیه اروپا با پشتیبانی همه اعضا به رفع ممنوعیت پرواز هواپیماهای فعلی ایران ایر غیر از دو فروند هواپیمای قدیمی بویینگ ۷۴۷ و چند فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ به اتحادیه اروپا رای داد. صنعت هواپیمایی ایران هم در حال نوسازی ناوگان است و هم در حال گسترش بازارها و محدوده عملیاتی اش. اینکه منتقدان این پیشرفت ها را ذکر نمی کنند، هر شنونده ای را مجاز می کند حسن نیت شان را مورد پرسش قرار دهد.
شاید مهم ترین انتقادی که بتوان به این پروژه وارد دانست، انتقادی مدیریتی باشد. در حالی که دولت با سرمایه گذاری گسترده دیپلماتیک و گرو گذاشتن وجه خرید این هواپیماها را در اولویت قرار داده، اجرای آن را به مدیریتی واگذار کرده که سال هاست ضعف های خود را با تحریم توجیه کرده است. این روزها این مدیریت، کندی پیشرفت کار و ناتوانی خود را در بهره برداری از فرصت حاصل شده در برجام به موانع موجود خارجی منتسب می کند و نه این واقعیت که چهار دهه از استانداردهای مدیریتی در صنعت هواپیمایی عقب هستند. برای موفقیت در این پروژه دولت باید روح تازه ای به مدیریت شرکت های هواپیمایی کشور به ویژه شرکت ایران ایر بدمد و از نیروهای متخصص و جوان آشنا به صنعت هواپیمایی امروز دنیا و مدیران کارآفرین بخش خصوصی بهره ببرد.
کسانی که عادت داشته اند به بهانه تحریم از خود انتظار عملکرد مثبت نداشته باشند، یک شبه عوض نمی شوند و تنها به مخالفان سیاست زده دولت بهانه برای انتقاد می دهند. این باعث تاسف است که دولتمردان، کهنسالی و کهنگی ایده های مدیریتی در صنعت هواپیمایی را ندیده باشند. این غفلت بزرگ ترین فرصت اقتصاد ایران را برای جهش به جلو به خطر انداخته است. و منتقدان دولت کلیشه وار در حال تخریب این فرصت هستند.
*روزنامه فرهیختگان
نظر شما :